Examinons à présent les conditions économiques de ce genre de transport et montrons que, sans vouloir détrôner tous les autres modes de locomotion sur routes, le train Renard se trouve indiqué chaque fois que le trafic des voyageurs et des marchandises n’a pas une importance suffisante pour justifier l’établissement d’une ligne ferrée.

Les chemins de fer exigent d’abord la pose des rails, ce qui constitue une dépense énorme. En outre, une fois la voie construite, les trains ne pourront jamais s’en écarter et une erreur commise dans le tracé viendra compromettre parfois l’avenir de l’exploitation, tandis qu’avec les trains Renard on n’a pas à établir de ligne avant de les mettre en circulation. Les frais de premier établissement se bornent à l’édification de quelques ateliers, remises ou bureaux, et à l’acquisition du matériel roulant.

Penons un chiffre. Pour un réseau de 60 kilomètres de développement dont l’exploitation par tramway exigerait trois millions, comme dépense de premier établissement il suffirait, d’après M.E. Surcouf, d’un capital de quatre cent mille francs pour organiser un service avec le système Renard.

En outre, le train routier peut s’écarter, sans nouvelle dépense, de l’itinéraire choisi primitivement. On pourra donc de la sorte satisfaire aisément à toutes les exigences locales par la possibilité des changements de parcours. Rien n’empêche même d’aller chercher des voyageurs ou des marchandises qui se trouvent dans le voisinage du réseau. On emploie dans ce but diverse méthodes. Si l’on dispose d’un certain temps pour stationner dans une localité importante, on utilisera cet arrêt pour conduire le train prendre, à l’endroit désiré, voyageurs ou marchandises.

A certains jours, par exemple pour une foire, un marché, ou en cas de quantité exceptionnelle de produits à enlever, en dehors du tracé habituel, on modifie temporairement l’itinéraire pour satisfaire à ces besoins intermittents. Enfin, on peut amener, par traction animale, sur le passage du train, des wagons chargés et on les y attelle sans transbordement. On peut de même séparer des voitures du train et les amener ultérieurement au lieu de destination.

Grâce également à leur extrême souplesse, on exploite à volonté, pendant la saison, avec les trains Renard, une ligne desservant une plage ou une station thermale, qui reste improductive une partie de l’année, et on utilise ailleurs, pendant le reste du temps, une autre région visitée des touristes.

Maintenant que nous avons décrit l’invention à laquelle l’avenir semble promis, un mot de l’inventeur.

Charles Renard naquit à Demblain (Vosges), le 23 novembre 1847. Après de brillantes études au lycée de Nancy, il fut reçu à l’Ecole Polytechnique en 1866. Deux ans plus tard, il entrait à l’école d’application de Metz et en sortait juste pour prendre part à la guerre franco-allemande, comme lieutenant du génie. Il servit avec distinction à l’armée de la Loire ; puis, une fois la campagne terminée, on l’envoya en garnison à Belfort où il commença à s’occuper d’aéroplanes. Promu capitaine peu après (27 octobre 1873), Renard revenait à Paris comme attaché au dépôt des fortifications. Là, en compagnie de son plus fidèle protecteur, le colonel Laussedat, et des Godard, il exécuta plusieurs ascensions, dont une fut marquée par une terrible chute (1875), puisqu’il eut les deux tibias fracturés. Ensuite il poursuivit seul, plus tard, ses expériences à l’établissement d’aérostation militaire de Chalais, près Meudon, dont il fut directeur. Il est mort à Paris, le 13 avril 1905, ayant fait encore plusieurs inventions originales dans le domaine de la mécanique appliquée, et c’est avec raison que sa ville natale songe à lui élever un monument.

Jacques Boyer (Le Mois Littéraire et Pittoresque : 1906)

Quelle fut la réelle diffusion de ces trains Renard ?

Il n’est pas très facile de répondre à cette question. Quelques lignes fonctionnèrent, des sociétés furent créées pour leur exploitation : La Société Vosgienne des Trains Renard (Remiremont-Plombière), La Compagnie des Trains Renard Bretons  (Lamballe- Saint-Brieux), La Compagnie des Trains Renard de la Loire  (Roanne -Thizy), La Compagnie des Trains Renard du Cher (Nérondes-Blet) et la Compagnie des Trains Renard du Boulonnais (Wimereux-Cap Gris-Nez). La compagnie du Boulonnais est celle qui eut la plus longue de vie : 1906-1914.

D’autres pays s’intéressèrent au train Renard et des lignes furent exploitées en Hollande, Hongrie, Iran… L’Empire britannique s’en équipa aussi dans certains pays : Egypte, Canada, Australie, Afrique  du Sud. Les trains étaient alors fabriqués sous licence par Daimler qui pourrait en avoir construit environ 200. L’un d’entre eux, restauré,  est visible  actuellement en état  de marche  près d’Adélaïde en Australie. Cela fait un peu loin pour aller le voir…

Il y en eut aussi apparemment en Amérique du Sud d’après la photo ci-dessous ; la taille du radiateur et du capot moteur semblent indiquer une mécanique de taille imposante qui pourrait bien être de l’ordre de 16 litres de cylindrée :

Quelques informations intéressantes sur l’histoire des trains Renard m’ont été fournies par un site internet australien. Le premier train Renard fut exposé au Salon de l’automobile de Paris en 1903 sur le stand Darracq. Il semble donc vraisemblable que la motorisation de l’ensemble était assurée par un moteur Darracq. Le véhicule tracteur était accouplé à des voitures à six roues dont un essieu propulseur. Il pouvait tracter jusqu’à six voitures, chacune étant reliée à la précédente par un arbre de transmission pour assurer l’entraînement de chaque voiture. Dès 1904, un certain Mr. Surcouf apporte de nombreuses améliorations. L’une des difficultés étant de trouver un moteur suffisamment puissant.

Un accord avec Daimler permit au Commonwealth d’être le plus gros utilisateur du système Renard. La production cessa avec l’arrivée de la première guerre mondiale. Quatre trains Daimler-Renard furent envoyés au Queensland en Australie pour du transport entre des mines et des ports. Daimler équipa le premier exemplaire avec un moteur 4 cylindres (alésage : 185mm, course : 150mm) de 16 litres de cylindrée…délivrant 113 CV à 1000 tours/mn. Les moteurs ultérieurs étaient des 6 cylindres à fourreaux coulissants. Les restes de l’un des trains Daimler-Renard furent retrouvés en 1971 en Australie, mais dépourvu de son moteur.

La liquidation de la société française des trains Renard eut lieu le 18 novembre 1911. Les raisons étaient financières : la taxation appliquée à ce mode de transport était particulièrement défavorable et quelques accidents hypothéquèrent définitivement l’avenir des trains Renard.

Photo prise sur les Champs-Elysés

Le système Renard, même s’il semblait prometteur, n’était pas exempt de défauts :

• Sur les terrains non égalisés, il arrivait que l’essieu moteur d’une remorque ne touche plus le sol et perde sa propulsion
• La transmission par arbres et cardans était très bruyante
• La dernière voiture du train ne suivait pas la trajectoire des premières et avait tendance à couper les virages, ce qui compliquait la conduite et amenuisait l’un des avantages théoriques majeurs du système

Pour en revenir à notre région, un ouvrage a été rédigé sur le train Renard du Boulonnais : Le train Renard, Wimereux, Ambleteuse, Audresselles    

de Christian Bailleux, Brigitte Loir-Chatel        

Association Mémoire boulonnaise

Je ne sais pas où il est possible de se procurer cet ouvrage.

Par ailleurs, nous qui nous intéressons à la mécanique, nous sommes aussi redevables à Renard des séries du même nom qui établissent des valeurs normalisées en mécanique, mais aussi en électricité. L’explication scientifique de cette série est un peu complexe mais la série de valeurs rappellera sans doute quelques souvenirs à certains : 1 ; 1,25 ; 1,6 ; 2 ; 2,5 ; 3,15 ; 4 ; 5 ; 6 ,3 ; 8 ; 10.

Certaines valeurs se retrouvent en électricité et sont des calibres de matériel encore aujourd’hui : 16 A, 25 A, 40 A, 63 A…Les puissances normalisées de transformateurs de puissance sont toujours basées sur cette série Renard : 1000 kVA, 1250 kVA, 1600 kVA, 2000kVA…