La saga Panhard

En me perdant un peu sur internet comme cela se produit parfois, j’ai trouvé cette vidéo sur Panhard qui doit intéresser les amateurs de Panhard mais aussi tous les collectionneurs d’automobiles car on y parle aussi d’autres marques et de l’histoire de l’automobile en général. La vidéo dure 53 minutes et nous donne une longue interview de Jean Panhard, directeur général de Panhard de 1949 à 1967.

La Fondation Marius Berliet

En octobre dernier, je me suis rendu à l’assemblée générale de l’AAIMM (Association des Amis des Instruments et de la Musique Mécanique) en région lyonnaise. Cette A.G est toujours jumelée avec une animation qui, cette fois, était la visite de la Fondation Marius Berliet. Nous avons été pris en mains par Messieurs Brassler et Broutechoux, deux passionnés de l’histoire du camion en France et de l’emblématique marque Berliet.  

Autodidacte, Marius Berliet (1866-1949) construit un moteur et assemble un premier véhicule en 1895 dans un appentis de la maison familiale. Le second véhicule est construit en 1897 dans une annexe des ateliers de tissage de tissu parentaux (Berliet et Bellet) situé dans le premier arrondissement de Lyon. Au décès de son père en 1899, il laisse l’activité de tissage à ses frères et aménage un atelier de construction automobile plus grand. Soucieux d’un développement rapide, il rachète en 1902, les ateliers de la marque de voitures Audibert et Lavirotte forts d’une superficie de 5000m2 et de 250 ouvriers. Il poursuit l’activité cessée par la volonté des actionnaires d’Audibert et Lavirotte actant dans un PV d’assemblée générale : « qu’il n’y avait pas lieu de continuer la fabrication de voitures automobiles compte tenu de la crise que traversait cette activité.. ». Marius Berliet a une tout autre vision du potentiel de développement de l’automobile, il n’est pas encore question de camions à ce moment de la vie de l’entreprise. Une manne financière exceptionnelle viendra, en 1905, avec la cession d’une licence de fabrication de voitures Berliet aux Etats-Unis à la société ferroviaire  American Locomotive Company (ALCO) désireuse de se développer dans le domaine automobile. Berliet intègre la locomotive chasse-buffle dans son sigle en mémoire de cette association fructueuse et elle y subsistera, schématisée, jusqu’en 1980.

Berliet Type D 1901
Berliet Type AH 1911
ALCO 60CV 1912

Marius Berliet est visionnaire à plus d’un titre, il anticipe l’essor du transport par route des marchandises et donc du besoin croissant en camions. Les premiers sont assemblés en 1907 et son modèle CBA de 1913 arrive à point nommé lorsqu’éclate le Première Guerre mondiale. L’armée française en commandera plus de 15.000 durant les années de conflit. Durant cette période, la production d’automobiles est arrêtée complètement et remplacée par la fabrication d’obus et l’assemblage sous licence de chars Renault FT. L’usine de Vénissieux est la seule à disposer de l’équipement industriel nécessaire pour pouvoir réaliser la tourelle pivotante à 360° de ces chars. C’est dire l’avance technologique de l’entreprise. Celle-ci se retrouve aussi dans les recherches sur l’usage d’autres combustibles que l’essence jusqu’alors seule à être utilisée. Dès 1926, un moteur gazogène à bois cru est mis au point. En 1930, une motorisation diésel est proposée ; sur les 25.000 camions de type GDR construits en 17 ans d’existence, 45% roulent au diésel, 31% sont des Gazobois et 24% des véhicules à essence. Berliet équipe une fourgonnette, modèle VTS, d’un petit moteur électrique, nous sommes en 1924 comme quoi cette technologie était déjà disponible et fonctionnelle. Comme nous le fait remarquer notre guide, les développements actuels du moteur électrique trouvent leur base sur ces premières expériences.

Berliet Type M 1909
Berliet CAT 1913

Dans l’entre-deux guerres, des législations favorisant le transport par rail plus que par la route compliquent la tâche des fabricants de camions français et freinent les ventes donc aussi pour Berliet. Parallèlement aux camions, l’automobile continue à être produite mais la décision de son arrêt définitif tombe en 1939.

La seconde guerre mondiale fait chuter la production de camions de façon drastique mais une partie de ceux-ci sont livrés par obligation aux forces occupantes. Cette situation va provoquer la mise sous tutelle de l’entreprise à la libération mais Marius et ses fils, qui sont entrés dans le CA de la société, vont en récupérer la pleine propriété en 1949.  

L’après-guerre est une période faste, la production est importante mais la concurrence l’est tout autant, cependant les camions Berliet peuvent capitaliser sur une image de robustesse, de fiabilité et d’un entretien aisé pour garder des parts de marché. Entre temps Michelin est devenu l’actionnaire majoritaire du groupe Berliet. La crise provoquée par le choc pétrolier de 1974 précipite sa mise en vente. Pour éviter le rachat par Fiat de Citroën et Berliet, l’état français fait pression sur Michelin. Citroën passe aux mains de Peugeot et Berliet aux mains de Saviem, la division camions de Renault. C’est le début de le fin, regrette notre guide, Saviem n’a pas la notoriété de Berliet dont la marque disparait progressivement et définitivement en 1980 pour laisser place au losange de Renault. La division Renault Trucks qui a digéré Berliet sans en avoir tiré un réel profit passe ensuite aux mains du suédois Volvo Trucks.

Berliet VDAF 4 1936
Berliet GDLS30 1940

Ce survol très rapide de presque quatre-vingt ans d’existence passe sous silence la petite production ferroviaire de Berliet mais aussi celle de matériel roulant pour les pompiers, les autobus et autocars, les véhicules militaires de même que des camions fabriqués à quelques unités pour des usages très spécifiques tel le gigantesque T100.

Berliet T100

La Fondation Berliet œuvre à la préservation de tous les types de véhicules portant le sigle de la marque mais aussi plus largement celle du patrimoine français des véhicules poids lourds. Plus de 280 véhicules, toutes marques confondues, y sont conservés et entretenus.

Saurer Type B 1913

Elle gère également un très important centre de documentation relatif à l’histoire du poids lourd en France.

Pour ceux qui veulent creuser ce sujet aussi inépuisable que celui de la musique mécanique, je ne peux que leur conseiller la consultation des sites Marius Berliet, Berliet ou celui de la Fondation.

En 2024, le TCC proposera un rallye de 2 semaines dont l’une des étapes sera Bourg en Bresse et la Fondation Marius Berliet est au programme des visites.

Renault Char FT 1917
Ariès R 66-3 1917
Latil TP 4×4 1913
Renault FU 1919
Peugeot type 1525 1917
Willème RD 615 DN 1955
Mack type AC 1916
BARRON- VIALLE type F 1914
BERLIET Automotrice 1929
LUC COURT HA 1910
CHENARD et WALCKER U7T 1927
DE DION BOUTON type K 1926
BERLIET VTB électrique 1924
LATIL TA 1899

Dans l’ordre BERLIET AM2 1912, VB 1920 et VF 1921
BERLIET type C1 1908
BERLIET AK4 1911
BERLIET VIHB 1927 et VGB 1925
au 1er plan BERLIET VILS 944 1932
BERLIET VILF 9 1933
BERLIET AI 9 1911
BERLIET VIRP 2 1939 « Dauphine » dernier modèle de tourisme produit avec cellule passager de Peugeot 402

Essen : Techno Classica 2022

La Covid ne m’a pas permis de me rendre à Rétromobile, mais fort heureusement cela s’est assez rapidement passé et j’ai pu me rendre à Techno Classica à Essen en Allemagne. C’est l’un des très grands salons européens dédiés à la voiture de collection. Il n’avait pas pu avoir lieu en 2020 et en 2021.

L’impression générale est celle d’un salon qui réunit toujours parmi les plus belles automobiles qu’on puisse imaginer. Il n’est pas question d’espérer y faire des affaires car les prix sont très élevés mais le plaisir des yeux est satisfait. La partie bourse de pièces a nettement diminué en importance, les emplacements sont à des prix qui ne peuvent pas être amortis par la vente de quelques pièces. Comme dans les manifestations qui ont lieu en France, il reste des emplacements disponibles, Covid de dernière minute ou difficultés à trouver des exposants, difficile à déterminer? Le public est présent mais ce n’est pas la grande affluence, là aussi comme dans les salons français.

Mais, place aux photos :

Tatra 87 construite de 1936 à 1950 avec moteur V8 monté à l’arrière et refroidissement par air
Adler Trumpf
Fiat 1900
Alvis
Rolls-Royce Silver Ghost et Lancia Aprilia
tracteur Lamborghini

Des Mercedes plus rutilantes les unes que les autres
Aston Martin 15/98 2litres 1938
Alfa-Roméo 6C 2500 SS 1942-43

BMW 503 Coupé 1957
Fiat Multipla
Borgward Isabella
BMW 501
Bugatti 57 SC Atlantic
Une 2CV à 39 900€ mais qui n’a que 1785km au compteur…
Auto-Union à restaurer
Les Citroën s’exposent
Jaguar et Packard rivalisent d’élégance
Edsel Ford
BMW du début des années 30
Auto-Union 1000 SP
Impressionnante Maybach
Horch
Un ancêtre Mercedes
Richard Brasier en état d’origine
Bugatti au moteur impressionnant
Véritas
Des Bentley…
Talbot
Alfa Roméo 6C 2500

Delahaye 135 MS Ghia-Aigle 1949
Delahaye non restaurée
Hispano-Suiza H6B 1926 recarrossée en 1931
Borgward Isabella Coach
Quelques américaines mais elles sont peu nombreuses
Porsche : le choix est pléthorique
Bugatti 57 Atalante
Les Mercedes ont un hall spécifique
Mercedes 500K (avec compresseur) 1936 Erdmann et Rossi
Des Mercedes de toutes époques
Alfa Romeo 1900 C SS Ghia Special 1954
Opel 1910
Opel un peu plus récente…
Horch 854
Le travail est étonnant, dire que ce soit beau???
BMW 501

Traction à vendre

On vient de nous signaler une Traction de 1954 à vendre.

Pour voir la petite annonce : cliquez sur https://www.leboncoin.fr/voitures/2078834787.htm

Cette Traction a participé à des rallyes du TCC et elle a sans doute été la propriété d’un membre du TCC par le passé car elle porte une plaque de calandre au nom du TCC de la 1ère génération. Le prix est dsicutable.

Les réserves de la collection Mahy (suite)

Voici la suite des voitures issues des réserves de la collection Mahy et qui étaient visibles à Gand.

Talbot Lago Tecord T26, carrosserie usine, 6 cylindres, 4483cm3, 1947

Autobleu Coupé, carrosserie Chapron, 4 cylindres, 845cm3, 1958

BMW 327/328, carrosserie usine, 6 cylindres, 1938

Austin Atlantic A90, carrosserie usine, 4 cylindres, 2660 cm3,1950

AMC Javelin, carrosserie usine, V8, 5900cm3, 1974

Cadillac 60, carrosserie spéciale, V8, 5400cm3, 1956

MG PB, carrosserie inconnue, 4 cylindres, 939cm3, 1936

Horch 853 Sport cabriolet, carrosserie usine, 8 cylindres, 4955 cm3, 1937

Minerva 36 TD M6, carrosserie Vanden Plas, 6 cylindres, 3000cm3, 1936

Auto-Union 1000SP Coupé, carrosserie usine, 3 cylindres, 981cm3, 1960

Tatra T87, carrosserie usine, V8, 2168 cm3, 1943

Bugatti type 23 Breschia, carrosserie Demaison et Cusin, 4 cylindres, 1496cm3, 1922

Porsche 356 B, carrosserie usine, 4 cylindres, 1100cm3, 1952

Philos Coupé de ville, carrosserie Faurax et Chaussende, 4 cylindres, 1500cm3, 1914

Packard V12, 7600 cm3, 1935 recarrossée plus tardivement et assez maladroitement

Panhard et Levassor, 4 cylindres, 1907

Ces voitures auront-elles la chance d’être restaurées un jour? C’est peu probable et pourtant que de voitures qui le mériteraient, sachant que cela ne constitue qu’une infime partie des réserves de la collection….

Les premières immatriculations

Monsieur Balaine, membre du TCC, nous a transmis un document publié par le musée Henri Malartre de Lyon et qui atteste que les premières immatriculations automobiles ont vu le jour à Lyon en 1900.

Voici le texte de ce document :

L’immatriculation des automobiles est née à Lyon, dans le Parc de la Tête d’Or

C’est au grand historien lyonnais de l’automobile, Lucien Loreille, que revient le mérite de cette découverte :

Le tout premier système d’immatriculation des automobiles au monde a été institué en 1900 par le Maire de Lyon, le Docteur GAILLETON, spécialement pour les voitures sans chevaux qui traversaient le parc de la Tête d’Or.

entrée du Parc de la tête d’Or (photo de Mr Duchemin; source Gallica)

Chaque conducteur traversant le parc se voyait remettre, par un garde, à son entrée un gros numéro qu’il devait apposer à l’arrière de sa voiture et à restituer à sa sortie. Ce système permettait l’identification-et la verbalisation- des chauffeurs trop rapides ou dangereux, qui empoussiéraient ou faisaient courir des risques aux promeneurs.

Le 31 Juillet de la même année, sur proposition du nouveau Maire, Victor AUGAGNEUR le Conseil Municipal décida que ce système s’appliquerait de façon permanente à toutes les voitures automobiles dont les propriétaires étaient domiciliés à Lyon, et de façon provisoire aux conducteurs non-lyonnais lors de leur passage en ville.

Bien que très impopulaires (la Presse parisienne, en particulier, fustigea abondamment les élus lyonnais à cette occasion) ces mesures furent étendues à toute la France par décret du Président de la République, Emile LOUBET, du 10 septembre 1901, instituant le premier système national d’immatriculation.

L’application en fut confiée aux Ingénieurs des Mines des 15 arrondissements ou régions minéralogiques de France (d’où l’appellation des « plaques minéralogiques »).

Le système français fit ensuite école en Italie, Belgique, Angleterre, etc…et fut progressivement étendu au monde entier.