Concours TCC

Les gagnants de la 3ème semaine du concours sont : Michel Truquet et Jean-Marie Fuchs

Il fallait donner les réponses suivantes :

  • voiture 5 : Austin Atlantic A90 avec une carrosserie usine motorisée par un 4 cylindres de 2660cm3 de 1950
  • voiture 6 : Minerva 36TD M6 carrossée par Van den Plas équipée d’un moteur 6 cylindres de 3000cm3 de 1936

Voici la 4ème et dernière série de 2 photos de voitures.

Pour la 1ère photo :

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  • Marque :

– Austin Atlantic A90

– Tatra T 87

– Chrysler Airflow

  • Motorisation

– 8 cylindres en V

– 6 cylindres en V

– 8 cylindres en ligne

  • Cylindrée :

– 3300cm3

– 3600cm3

– 2970cm3

  • Année de construction :

– 1938

– 1941

– 1943

Et voici la 2ème photo :

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  • Marque :

– Tatra T 87

– DKW F2

– Mercedes 130H

  • Motorisation :

– 2 cylindres

– 4 cylindres

– 6 cylindres

  • Cylindrée :

– 1300cm3

– 600cm3

– 1100cm3

  • Année de construction:

– 1934

– 1936

– 1938

Les réponses sont à envoyer à : tacotclubcalaisien@yahoo.fr

A bientôt

Vente d’un pont élévateur ciseaux

Un des membres du T.C.C, Pierre Henquenet, vend un pont élévateur à ciseaux. Ce pont a 3 ans et il est en excellent état. Portée : 2500kg. Son poids est de 380kg et il est mobile sur chape béton lisse ou sur des enrobés.

Il est identique à celui que l’on peut voir sur le lien suivant :

http://pont-elevateur-mobile.fr/pont-elevateur-ciseaux-108/

C’est le même ( 1,08) mais l’ancien modème (verrou pneumatique). Démonstration possible à Sangatte.

Pierre Henquenet est joignable au 06 75 62 86 24

A vos téléphones…

Concours TCC

Les gagnants de la semaine dernière sont : Henri Marche et Daniel Segers.

Il fallait reconnaître :

  • une Delahaye 135 carrossée par Van den Plas animée par un 6 cylindres de 3560cm3 qui date de 1947
  • une Autobleu Coupé carrossée par Chapron animée par un 4 cylindres de 845 cm3 et construite en 1958.

Voici la 3ème série de 2 photos de voitures.

La 1ère photo est la suivante :

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Faites vos choix de réponses :

  • Marque :

– Austin A90

– Sunbeam Talbot 10

– Standard Vanguard

  • Carrossier

– Peacock

– usine

– Park Ward

  • Motorisation :

– 8 cylindres

– 6 cylindres

– 4 cylindres

  • Cylindrée :

– 3400cm3

– 1850cm3

– 2660cm3

  • année de construction :

– 1948

– 1952

– 1950

Et voici la 2ème photo :

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Choisissez vos réponses :

  • Marque :

– Impéria TA-7

– Hudson Major série L

– Minerva 36 TD

  • Carrossiers :

– Van den Plas

– Vanvooren

– usine

  • Motorisation :

– 8 cylindres en V

– 8 cylindres en ligne

– 6 cylindres en ligne

  • Cylindrée :

– 3600cm3

– 3220cm3

– 3000cm3

  • Année de construction :

– 1934

– 1936

– 1938

Les réponses sont à envoyer à tacotclubcalaisien@yahoo.fr

A bientôt

Concours TCC

Les deux gagnants de la 1ère série de photos sont : Philippe Valton et Alain Bonnet.

Il fallait reconnaître une Allard Monte Carlo P2 équipée d’un V8 de 5400cm3 et construite en 1953, la seconde était une Chrysler ST carrossée par Ghia équipée d’un V8 de 5400cm3 et construite en 1955

Voici la première photo de cette semaine.

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Choisissez vos réponses et ensuite passez à la 2ème photo

  • Marque :

– Delahaye 135M

– Talbot T150

– Alfa Roméo 6C 2500

  • Carrossier :

– Saoutchik

– Van den Plas

– Pininfarina

  • Motorisation :

– 12 cylindres en V

– 8 cylindres en ligne

– 6 cylindres en ligne

  • Cylindrée :

– 3600cm3

– 4000cm3

– 4200cm3

  • Année de construction :

– 1939

– 1949

– 1947

Voici la 2ème photo et les propositions de réponses :

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  • Marque :

– Auto-Union

– Autobleu

– Borgward

  • Carrosserie :

– Chapron

– usine

– Worblaufen

  • Motorisation :

– 4 cylindres

– 2 cylindres

– 3 cylindres

  • Cylindrée :

– 845cm3

– 1100cm3

– 1450cm3

  • Année de construction

– 1954

– 1956

– 1958

Envoyez vos réponses à tacotclubcalaisien@yahoo.fr

A bientôt

Concours TCC

Comme annoncé par mail, vous trouverez ci-dessous les photos de 2 voitures sorties des réserves de la collection Mahy en Belgique.

Ce concours est réservé aux membres du TCC et 4 semaines de suite paraîtront les photos de 2 voitures. A chaque fois, il y aura 2 gagnants : les personnes qui auront donné le plus rapidement par mail à tacotclubcalaisien@yahoo.fr :

  • la marque
  • le modèle
  • la motorisation (2,4, 6 …. cylindres)
  • la cylindrée
  • l’année de construction

pour chacune des 2 voitures.

Si 7 jours après la parution des photos, il n’y a de réponse complète, ce seront les 2 réponses les plus complètes qui seront considérées comme gagnantes. Les gagnants seront prévenus par mail et ils seront exonérés de leur cotisation pour l’année 2022.

Voici les 2 premières voitures :

A bientôt

La locomotion automobile et son histoire (1)

Cet article et les suivants sont issus de la revue « Le mois littéraire et pittoresque  » de 1907 et nous compte l’histoire de l’automobile telle qu’elle était vue à l’époque. Ces documents sont issus de Gallica, site internet de la BnF.

La suite paraîtra dans quelques jours et dès le prochain article on abordera véritablement le monde automobile.

Mahy : a family of cars

Pour certains membres du T.C.C., ce nom de Mahy est peut-être inconnu et pourtant cette famille belge a réuni la collection la plus importante d’Europe de voitures anciennes.

Cette collection qui se compose de plus de 800 véhicules est divisée en 3 ensembles :

  • une partie est exposée à Bruxelles au musée du Cinquantenaire (il y a environ 200 véhicules) et j’avais organisé il y a fort longtemps (un peu plus de 20 ans, je crois) un rallye pour aller la visiter.
  • une autre partie est exposée à Leuze près de Tournai et nous y sommes passés en rallye également il y a environ 8 ans lors d’un rallye réservé aux avant-guerre.
  • une troisième partie est consacrée aux réserves qui doivent représenter environ 300 voitures, réserves qui ne sont pas visitables.

Un livre est sorti très récemment sur les voitures de ces réserves et une exposition se tient du 9 septembre au 31 octobre à Gand où sont rassemblées 36 de ces voitures. On ne dispose pas de la liste mais nul doute que ce sont très probablement des voitures d’exception pour un bon nombre. Elles sont dans leur jus avec la poussière qui les a recouverts petit à petit au fil du temps.

Pour tout renseignement, vous pouvez consulter le site internet en cliquant sur le lien suivant : https://www.expo-mahy.be/fr/

N’hésitez pas à aller voir cette exposition, d’autant que Gand vaut largement une visite car la villes et riche d’un patrimoine architectural extraordinaire, seule précaution : s’inscrire à l’avance sur le site internet pour circuler en ville car la ville est en zone à faible émission (ZFE) : http://stad.gent/fr/zone-de-basses-emissions-gand

Le train Renard : quelques infos supplémentaires

Philippe Valton a trouvé quelques éléments complémentaires sur le train Renard qui a circulé sur la côte d’Opale au début du siècle dernier.

Il s’agit d’adresses de sites internet qui vous donneront accès à des documents sur internet, que nous ne pouvons pas publier car ils sont couverts par des droits de reproduction. Il vous est, pour autant, possible de les consulter.

https://www.delcampe.net/fr/cartes-postales/europe/france/62-pas-de-calais/autres-communes?f=keyword:train-renard

http://gournay.hailsham.free.fr/FR/Histoire_05.htm

https://histopale.net/les-archives/audresselles/le-village/

https://www.ebay.fr/itm/vie-du-rail-1963-923-CARNOULES-CUERS-PIERREFEU-SAINT-CYR-LES-LECQUES-LA-CADIeRE-/152186413792

Bonne lecture

Le train Renard (3)

Examinons à présent les conditions économiques de ce genre de transport et montrons que, sans vouloir détrôner tous les autres modes de locomotion sur routes, le train Renard se trouve indiqué chaque fois que le trafic des voyageurs et des marchandises n’a pas une importance suffisante pour justifier l’établissement d’une ligne ferrée.

Les chemins de fer exigent d’abord la pose des rails, ce qui constitue une dépense énorme. En outre, une fois la voie construite, les trains ne pourront jamais s’en écarter et une erreur commise dans le tracé viendra compromettre parfois l’avenir de l’exploitation, tandis qu’avec les trains Renard on n’a pas à établir de ligne avant de les mettre en circulation. Les frais de premier établissement se bornent à l’édification de quelques ateliers, remises ou bureaux, et à l’acquisition du matériel roulant.

Penons un chiffre. Pour un réseau de 60 kilomètres de développement dont l’exploitation par tramway exigerait trois millions, comme dépense de premier établissement il suffirait, d’après M.E. Surcouf, d’un capital de quatre cent mille francs pour organiser un service avec le système Renard.

En outre, le train routier peut s’écarter, sans nouvelle dépense, de l’itinéraire choisi primitivement. On pourra donc de la sorte satisfaire aisément à toutes les exigences locales par la possibilité des changements de parcours. Rien n’empêche même d’aller chercher des voyageurs ou des marchandises qui se trouvent dans le voisinage du réseau. On emploie dans ce but diverse méthodes. Si l’on dispose d’un certain temps pour stationner dans une localité importante, on utilisera cet arrêt pour conduire le train prendre, à l’endroit désiré, voyageurs ou marchandises.

A certains jours, par exemple pour une foire, un marché, ou en cas de quantité exceptionnelle de produits à enlever, en dehors du tracé habituel, on modifie temporairement l’itinéraire pour satisfaire à ces besoins intermittents. Enfin, on peut amener, par traction animale, sur le passage du train, des wagons chargés et on les y attelle sans transbordement. On peut de même séparer des voitures du train et les amener ultérieurement au lieu de destination.

Grâce également à leur extrême souplesse, on exploite à volonté, pendant la saison, avec les trains Renard, une ligne desservant une plage ou une station thermale, qui reste improductive une partie de l’année, et on utilise ailleurs, pendant le reste du temps, une autre région visitée des touristes.

Maintenant que nous avons décrit l’invention à laquelle l’avenir semble promis, un mot de l’inventeur.

Charles Renard naquit à Demblain (Vosges), le 23 novembre 1847. Après de brillantes études au lycée de Nancy, il fut reçu à l’Ecole Polytechnique en 1866. Deux ans plus tard, il entrait à l’école d’application de Metz et en sortait juste pour prendre part à la guerre franco-allemande, comme lieutenant du génie. Il servit avec distinction à l’armée de la Loire ; puis, une fois la campagne terminée, on l’envoya en garnison à Belfort où il commença à s’occuper d’aéroplanes. Promu capitaine peu après (27 octobre 1873), Renard revenait à Paris comme attaché au dépôt des fortifications. Là, en compagnie de son plus fidèle protecteur, le colonel Laussedat, et des Godard, il exécuta plusieurs ascensions, dont une fut marquée par une terrible chute (1875), puisqu’il eut les deux tibias fracturés. Ensuite il poursuivit seul, plus tard, ses expériences à l’établissement d’aérostation militaire de Chalais, près Meudon, dont il fut directeur. Il est mort à Paris, le 13 avril 1905, ayant fait encore plusieurs inventions originales dans le domaine de la mécanique appliquée, et c’est avec raison que sa ville natale songe à lui élever un monument.

Jacques Boyer (Le Mois Littéraire et Pittoresque : 1906)

Quelle fut la réelle diffusion de ces trains Renard ?

Il n’est pas très facile de répondre à cette question. Quelques lignes fonctionnèrent, des sociétés furent créées pour leur exploitation : La Société Vosgienne des Trains Renard (Remiremont-Plombière), La Compagnie des Trains Renard Bretons  (Lamballe- Saint-Brieux), La Compagnie des Trains Renard de la Loire  (Roanne -Thizy), La Compagnie des Trains Renard du Cher (Nérondes-Blet) et la Compagnie des Trains Renard du Boulonnais (Wimereux-Cap Gris-Nez). La compagnie du Boulonnais est celle qui eut la plus longue de vie : 1906-1914.

D’autres pays s’intéressèrent au train Renard et des lignes furent exploitées en Hollande, Hongrie, Iran… L’Empire britannique s’en équipa aussi dans certains pays : Egypte, Canada, Australie, Afrique  du Sud. Les trains étaient alors fabriqués sous licence par Daimler qui pourrait en avoir construit environ 200. L’un d’entre eux, restauré,  est visible  actuellement en état  de marche  près d’Adélaïde en Australie. Cela fait un peu loin pour aller le voir…

Il y en eut aussi apparemment en Amérique du Sud d’après la photo ci-dessous ; la taille du radiateur et du capot moteur semblent indiquer une mécanique de taille imposante qui pourrait bien être de l’ordre de 16 litres de cylindrée :

Bildet er hentet fra Nasjonalbibliotekets bildesamling

Quelques informations intéressantes sur l’histoire des trains Renard m’ont été fournies par un site internet australien. Le premier train Renard fut exposé au Salon de l’automobile de Paris en 1903 sur le stand Darracq. Il semble donc vraisemblable que la motorisation de l’ensemble était assurée par un moteur Darracq. Le véhicule tracteur était accouplé à des voitures à six roues dont un essieu propulseur. Il pouvait tracter jusqu’à six voitures, chacune étant reliée à la précédente par un arbre de transmission pour assurer l’entraînement de chaque voiture. Dès 1904, un certain Mr. Surcouf apporte de nombreuses améliorations. L’une des difficultés étant de trouver un moteur suffisamment puissant.

Un accord avec Daimler permit au Commonwealth d’être le plus gros utilisateur du système Renard. La production cessa avec l’arrivée de la première guerre mondiale. Quatre trains Daimler-Renard furent envoyés au Queensland en Australie pour du transport entre des mines et des ports. Daimler équipa le premier exemplaire avec un moteur 4 cylindres (alésage : 185mm, course : 150mm) de 16 litres de cylindrée…délivrant 113 CV à 1000 tours/mn. Les moteurs ultérieurs étaient des 6 cylindres à fourreaux coulissants. Les restes de l’un des trains Daimler-Renard furent retrouvés en 1971 en Australie, mais dépourvu de son moteur.

La liquidation de la société française des trains Renard eut lieu le 18 novembre 1911. Les raisons étaient financières : la taxation appliquée à ce mode de transport était particulièrement défavorable et quelques accidents hypothéquèrent définitivement l’avenir des trains Renard.

Photo prise sur les Champs-Elysés

Le système Renard, même s’il semblait prometteur, n’était pas exempt de défauts :

  • Sur les terrains non égalisés, il arrivait que l’essieu moteur d’une remorque ne touche plus le sol et perde sa propulsion
  • La transmission par arbres et cardans était très bruyante
  • La dernière voiture du train ne suivait pas la trajectoire des premières et avait tendance à couper les virages, ce qui compliquait la conduite et amenuisait l’un des avantages théoriques majeurs du système

Pour en revenir à notre région, un ouvrage a été rédigé sur le train Renard du Boulonnais : Le train Renard, Wimereux, Ambleteuse, Audresselles    

de Christian Bailleux, Brigitte Loir-Chatel        

Association Mémoire boulonnaise

Je ne sais pas où il est possible de se procurer cet ouvrage.

Par ailleurs, nous qui nous intéressons à la mécanique, nous sommes aussi redevables à Renard des séries du même nom qui établissent des valeurs normalisées en mécanique, mais aussi en électricité. L’explication scientifique de cette série est un peu complexe mais la série de valeurs rappellera sans doute quelques souvenirs à certains : 1 ; 1,25 ; 1,6 ; 2 ; 2,5 ; 3,15 ; 4 ; 5 ; 6 ,3 ; 8 ; 10.

Certaines valeurs se retrouvent en électricité et sont des calibres de matériel encore aujourd’hui : 16 A, 25 A, 40 A, 63 A…Les puissances normalisées de transformateurs de puissance sont toujours basées sur cette série Renard : 1000 kVA, 1250 kVA, 1600 kVA, 2000kVA…