Philippe Valton a trouvé quelques éléments complémentaires sur le train Renard qui a circulé sur la côte d’Opale au début du siècle dernier.
Il s’agit d’adresses de sites internet qui vous donneront accès à des documents sur internet, que nous ne pouvons pas publier car ils sont couverts par des droits de reproduction. Il vous est, pour autant, possible de les consulter.
http://gournay.hailsham.free.fr/FR/Histoire_05.htm
https://histopale.net/les-archives/audresselles/le-village/
Bonne lecture
Examinons à présent les conditions économiques de ce genre de transport et montrons que, sans vouloir détrôner tous les autres modes de locomotion sur routes, le train Renard se trouve indiqué chaque fois que le trafic des voyageurs et des marchandises n’a pas une importance suffisante pour justifier l’établissement d’une ligne ferrée.
Les chemins de fer exigent d’abord la pose des rails, ce qui constitue une dépense énorme. En outre, une fois la voie construite, les trains ne pourront jamais s’en écarter et une erreur commise dans le tracé viendra compromettre parfois l’avenir de l’exploitation, tandis qu’avec les trains Renard on n’a pas à établir de ligne avant de les mettre en circulation. Les frais de premier établissement se bornent à l’édification de quelques ateliers, remises ou bureaux, et à l’acquisition du matériel roulant.
Penons un chiffre. Pour un réseau de 60 kilomètres de développement dont l’exploitation par tramway exigerait trois millions, comme dépense de premier établissement il suffirait, d’après M.E. Surcouf, d’un capital de quatre cent mille francs pour organiser un service avec le système Renard.
En outre, le train routier peut s’écarter, sans nouvelle dépense, de l’itinéraire choisi primitivement. On pourra donc de la sorte satisfaire aisément à toutes les exigences locales par la possibilité des changements de parcours. Rien n’empêche même d’aller chercher des voyageurs ou des marchandises qui se trouvent dans le voisinage du réseau. On emploie dans ce but diverse méthodes. Si l’on dispose d’un certain temps pour stationner dans une localité importante, on utilisera cet arrêt pour conduire le train prendre, à l’endroit désiré, voyageurs ou marchandises.
A certains jours, par exemple pour une foire, un marché, ou en cas de quantité exceptionnelle de produits à enlever, en dehors du tracé habituel, on modifie temporairement l’itinéraire pour satisfaire à ces besoins intermittents. Enfin, on peut amener, par traction animale, sur le passage du train, des wagons chargés et on les y attelle sans transbordement. On peut de même séparer des voitures du train et les amener ultérieurement au lieu de destination.
Grâce également à leur extrême souplesse, on exploite à volonté, pendant la saison, avec les trains Renard, une ligne desservant une plage ou une station thermale, qui reste improductive une partie de l’année, et on utilise ailleurs, pendant le reste du temps, une autre région visitée des touristes.
Maintenant que nous avons décrit l’invention à laquelle l’avenir semble promis, un mot de l’inventeur.
Charles Renard naquit à Demblain (Vosges), le 23 novembre 1847. Après de brillantes études au lycée de Nancy, il fut reçu à l’Ecole Polytechnique en 1866. Deux ans plus tard, il entrait à l’école d’application de Metz et en sortait juste pour prendre part à la guerre franco-allemande, comme lieutenant du génie. Il servit avec distinction à l’armée de la Loire ; puis, une fois la campagne terminée, on l’envoya en garnison à Belfort où il commença à s’occuper d’aéroplanes. Promu capitaine peu après (27 octobre 1873), Renard revenait à Paris comme attaché au dépôt des fortifications. Là, en compagnie de son plus fidèle protecteur, le colonel Laussedat, et des Godard, il exécuta plusieurs ascensions, dont une fut marquée par une terrible chute (1875), puisqu’il eut les deux tibias fracturés. Ensuite il poursuivit seul, plus tard, ses expériences à l’établissement d’aérostation militaire de Chalais, près Meudon, dont il fut directeur. Il est mort à Paris, le 13 avril 1905, ayant fait encore plusieurs inventions originales dans le domaine de la mécanique appliquée, et c’est avec raison que sa ville natale songe à lui élever un monument.
Jacques Boyer (Le Mois Littéraire et Pittoresque : 1906)
Quelle fut la réelle diffusion de ces trains Renard ?
Il n’est pas très facile de répondre à cette question. Quelques lignes fonctionnèrent, des sociétés furent créées pour leur exploitation : La Société Vosgienne des Trains Renard (Remiremont-Plombière), La Compagnie des Trains Renard Bretons (Lamballe- Saint-Brieux), La Compagnie des Trains Renard de la Loire (Roanne -Thizy), La Compagnie des Trains Renard du Cher (Nérondes-Blet) et la Compagnie des Trains Renard du Boulonnais (Wimereux-Cap Gris-Nez). La compagnie du Boulonnais est celle qui eut la plus longue de vie : 1906-1914.
D’autres pays s’intéressèrent au train Renard et des lignes furent exploitées en Hollande, Hongrie, Iran… L’Empire britannique s’en équipa aussi dans certains pays : Egypte, Canada, Australie, Afrique du Sud. Les trains étaient alors fabriqués sous licence par Daimler qui pourrait en avoir construit environ 200. L’un d’entre eux, restauré, est visible actuellement en état de marche près d’Adélaïde en Australie. Cela fait un peu loin pour aller le voir…
Il y en eut aussi apparemment en Amérique du Sud d’après la photo ci-dessous ; la taille du radiateur et du capot moteur semblent indiquer une mécanique de taille imposante qui pourrait bien être de l’ordre de 16 litres de cylindrée :
Quelques informations intéressantes sur l’histoire des trains Renard m’ont été fournies par un site internet australien. Le premier train Renard fut exposé au Salon de l’automobile de Paris en 1903 sur le stand Darracq. Il semble donc vraisemblable que la motorisation de l’ensemble était assurée par un moteur Darracq. Le véhicule tracteur était accouplé à des voitures à six roues dont un essieu propulseur. Il pouvait tracter jusqu’à six voitures, chacune étant reliée à la précédente par un arbre de transmission pour assurer l’entraînement de chaque voiture. Dès 1904, un certain Mr. Surcouf apporte de nombreuses améliorations. L’une des difficultés étant de trouver un moteur suffisamment puissant.
Un accord avec Daimler permit au Commonwealth d’être le plus gros utilisateur du système Renard. La production cessa avec l’arrivée de la première guerre mondiale. Quatre trains Daimler-Renard furent envoyés au Queensland en Australie pour du transport entre des mines et des ports. Daimler équipa le premier exemplaire avec un moteur 4 cylindres (alésage : 185mm, course : 150mm) de 16 litres de cylindrée…délivrant 113 CV à 1000 tours/mn. Les moteurs ultérieurs étaient des 6 cylindres à fourreaux coulissants. Les restes de l’un des trains Daimler-Renard furent retrouvés en 1971 en Australie, mais dépourvu de son moteur.
La liquidation de la société française des trains Renard eut lieu le 18 novembre 1911. Les raisons étaient financières : la taxation appliquée à ce mode de transport était particulièrement défavorable et quelques accidents hypothéquèrent définitivement l’avenir des trains Renard.
Photo prise sur les Champs-Elysés
Le système Renard, même s’il semblait prometteur, n’était pas exempt de défauts :
Je ne sais pas où il est possible de se procurer cet ouvrage.
Par ailleurs, nous qui nous intéressons à la mécanique, nous sommes aussi redevables à Renard des séries du même nom qui établissent des valeurs normalisées en mécanique, mais aussi en électricité. L’explication scientifique de cette série est un peu complexe mais la série de valeurs rappellera sans doute quelques souvenirs à certains : 1 ; 1,25 ; 1,6 ; 2 ; 2,5 ; 3,15 ; 4 ; 5 ; 6 ,3 ; 8 ; 10.
Certaines valeurs se retrouvent en électricité et sont des calibres de matériel encore aujourd’hui : 16 A, 25 A, 40 A, 63 A…Les puissances normalisées de transformateurs de puissance sont toujours basées sur cette série Renard : 1000 kVA, 1250 kVA, 1600 kVA, 2000kVA…
Le convoi obéit à un mécanicien unique placé sur la locomotive de tête et n’est pas plus difficile à conduire qu’une voiture de luxe ! On réalise les boîtes de mécanisme à une ou à deux vitesses. Ces dernières permettent de doubler les quatre vitesses du train Renard dans les exploitations avec retour à vide. On peut alors ramener les trains vides à une vitesse double de la marche en charge, d’où économie de matériel et de combustible.
Le second principe dit du tournant correct, appliqué par le colonel Renard, consiste en une disposition spéciale, grâce à laquelle chaque wagon du train suit exactement la trace du précédent. Le mécanicien n’a donc pas à s’inquiéter de la queue de son convoi et n’a qu’à diriger la voiture qui le porte : là où elle a passé, les autres passeront.
D’autre part, outre la portion articulée de l’arbre qui relie entre elles les diverses parties et qui constitue l’attelage de puissance, comme le nomme l’inventeur, les véhicules sont rattachés par un attelage de direction. Ce dernier se compose d’un timon fixé d’un côté à l’essieu d’avant de chaque voiture et de l’autre à l’arrière de la précédente. Les combinaisons géométriques adoptées entre les divers éléments du système sont telles que si l’automobile de tête décrit une courbe de rayon quelconque, le pivotage qui en résulte se propage de l’avant à l’arrière dans les attelages successifs, et toutes les voitures suivent la trajectoire de la première.
Restait à surmonter un dernier obstacle et non le moindre. Quand le train Renard s’avance en ligne droite, sa longueur est la somme des longueurs des diverses branches qui composent son arbre. Dès qu’il décrit une courbe, cet arbre se transforme en polygone, et la longueur du train, mesurée suivant la courbe inscrite dans ce polygone, est plus courte qu’en ligne droite. Mais comment les wagons parviendraient-ils à se rapprocher, puisqu’ils marchent à la même vitesse ? Il se produira donc des glissements, des pertes de force et même, lorsque le convoi reprenant la ligne droite s’allonge, les voitures ripées vers l’arrière se mettraient en travers et se renverseraient, comme l’expérience l’a démontré.
Pour empêcher les accidents de ce genre, Renard dut interposer un lien élastique qui permit aux roues de tourner de la quantité nécessaire aux changements de longueur et fixer chacune d’elles à son essieu au moyen d’un barillet renfermant un fort ressort spiral ou compensateur.
Indépendamment de ces parties caractéristiques, le train Renard comporte encore un certain nombre d’organes secondaires fort ingénieux, mais nous ne saurions entrer dans plus de détails techniques sans fatiguer la bienveillante attention de nos lecteurs. Signalons seulement un autre des grands avantages mécaniques du système. Il fonctionne avec n’importe quel moteur, pourvu qu’il soit robuste et de conduite facile. On applique indifféremment aux trains Renard les moteurs à explosion, les tracteurs à vapeur chauffés au pétrole ou aux huiles lourdes (genre Serpollet, par exemple), les locomoteurs à vapeur alimentés au coke ou au bois.
En un mot, son constructeur, M. E. Surcouf, se conforme aux desiderata de ses clients, aux exigences locales, c’est à dire qu’il emploie la machine consommant le combustible le plus économique et le plus facile à se procurer dans le pays où le train en chantier doit circuler.
Quant au châssis, ils sont à six roues en tôle emboutie et construits de façon à recevoir toutes les carrosseries. Ceux destinés aux camions de marchandises sont à suspension simple, à grande flexion. Le modèle pour voiture de voyageur est à « suspension compensée ». Ce dernier type assure une grande douceur de roulement et l’adhérence des roues motrices en dépit des aspérités du chemin.
La suspension compensée rend les essieux indépendants, de manière qu’on peut monter les roues motrices avec bandages en acier, les roues directrices étant seules munies de caoutchoucs. Il en résulte une économie d’entretien très appréciable, car c’est sous les roues motrices que les caoutchoucs s’usent le plus rapidement.
Les premiers trains Renard, réalisés en 1903, avaient pour principal objectif les transports militaires et ils présentaient à cet égard, entre autres avantages, la rapidité, la souplesse, la diminution du nombre des chevaux et de l’encombrement des routes, en temps de guerre, par les convois. Aussi, l’armée espagnole en possède quelques-uns déjà pour l’artillerie de siège. Toutefois, on leur adressait alors une critique très fondée : les trains ne pouvaient marcher qu’en avant. Mais, actuellement, ils sont réversibles, et il existe des trains Renard pour le transport régulier des voyageurs, en divers endroits, à Utrecht (Hollande) par exemple depuis la fin de 1905.
Ils marchent également en arrière. Donc, en cas d’erreur de route, il suffit au conducteur d’exécuter une manœuvre des plus simples pour faire reculer son train comme il veut. Il peut même, afin d’éviter le tournage des rames aux stations terminus, changer de place le locomoteur, tel, un train ordinaire dans une gare, – avec les plaques tournantes en moins.
La fin de cet article dans quelques jours…
Le Train Renard est un train routier à propulsion continue dont le brevet fut déposé en 1903 par Charles Renard en 1903. Certains de ces trains Renard étaient encore en service au début des années 20. Vous trouverez ci-dessous un article issu du Mois Littéraire et Pittoresque de 1906 qui en donne une description assez complète. La source de ce document est Gallica de la BnF. A la suite de cet article de 1906, vous trouverez quelques informations complémentaires sur les heurs et malheurs des trains Renard trouvés sur d’autres sources internet. Les photos sont issues de Gallica et de Wikipedia.
Actualités scientifiques : Le Train Renard
(Le Mois Littéraire et Pittoresque)
Jusqu’à ces dernières années, les charmes-parfois un peu rudes- des voyages en automobiles semblaient réservés aux gens fortunés et, malgré la guerre faite aux chauffeurs qu’hypnotise la vitesse et dont les véhicules causent trop souvent la mort de paisibles passants, les « bandits de la route » tenaient seuls le haut du pavé. Mais tout se démocratise aujourd’hui et, grâce au train qu’imagina le colonel Renard, les piétons pourront à leur tour s’offrir, à peu de frais, un tel luxe.
Les transports automobiles, à vitesses moyennes, de voyageurs ou de marchandises, par voitures isolées, se heurtent à des difficultés techniques considérables. L’emploi de la vapeur conduit à des poids trop lourds : 7 à 8 tonnes pour 20 personnes. Les tracteurs Scotte, par exemple, ne s’utilisent guère que dans l’armée ou les exploitations industrielles. D’autre part, les frais de combustibles et d’entretien du matériel sont fort élevés dans les voitures à pétrole. A la vérité, ces inconvénients disparaissent avec la traction électrique par fils aériens. Mais l’alimentation d’une voiture pouvant se mouvoir librement sur la chaussée est chose peu commode, bien que M. Lombard-Gérin ait trouvé une élégante solution au problème. Ce système, mis au point par la Compagnie de traction par trolley automoteur, fonctionne, en France, de Fontainebleau à Samois, ainsi que dans les villes de Montauban et de Marseille. Les omnibus employés sont à 20 places, pèsent à vide 3 tonnes et, en charge ordinaire, 4 tonnes, soit une tonne par roue ; ils marchent à raison de 14 kilomètres à l’heure, vitesse qu’on ne saurait dépasser sans danger et ils ne consomment pas plus d’énergie qu’un tramway sur rails. Le coût d’établissement d’une telle ligne ressort à 10 000 francs le kilomètre et un omnibus tout équipé coûte 17 000 francs environ.
Les trains routiers paraissent avoir une supériorité sur les véhicules automoteurs isolés, aussi bien pour le transport des voyageurs que pour celui des marchandises. Ils détériorent peu les routes, car la charge se trouve mieux répartie. En outre, un seul mécanicien et un seul moteur suffisent pour tout un convoi. Cependant, avec les trains ordinaires, constitués par une automobile de tête remorquant plusieurs wagons, il faut, pour éviter le patinage, augmenter l’adhérence du tracteur de tête et, par suite, son poids. Pratiquement, une automobile ne saurait traîner, sur une voie moyennement accidentée, un poids notablement supérieur au sien. Le tracteur doit donc peser à lui seul autant que l’ensemble des voitures attelées à sa suite : d’où dépense considérable pour remorquage du poids mort et usure rapide de la chaussée.
Un second ennui réside dans le ripage latéral des véhicules remorqués. Expliquons-nous. Lorsque les routes présentent des coudes brusques, les voitures, par suite de la traction oblique qui s’exerce entre elles, ne suivent plus exactement (comme dans la marche en ligne droite) le même chemin que l’automobile de tête ; elles cherchent à s’échapper par la corde de l’arc qu’elles devraient décrire normalement à la suite du locomoteur. L’inclinaison de la voie ou la boue qui recouvre parfois le sol accentue cet inconvénient. Les trains routiers ordinaires demandent donc des voies larges, à faibles pentes et à grands rayons de courbure, ce qui ne se rencontre pas partout, même dans notre pays, si favorisé pourtant sous le rapport des routes.
Le train Renard ne présente pas les défauts ci-dessus, grâce à deux principes nouveaux découverts et appliqués par le regretté colonel : la propulsion continue et le tournant correct.
L’automobile de tête n’est pas un véritable tracteur, mais une « usine d’énergie », pourvue d’un moteur à vapeur ou à essence assez puissant pour entraîner tous les wagons à la vitesse voulue. La force engendrée par cette machine se trouve distribuée proportionnellement à chacune des voitures et employée à actionner une paire de roues de manière que chaque véhicule est lui-même « moteur ». L’avantage d’une telle disposition saute aux yeux. L’adhérence n’est pas due seulement au poids de la première automobile, mais aussi à celui de tous les autres. Par conséquent, on peut faire ce tracteur aussi léger qu’un véhicule quelconque, et un semblable train monte les rampes accessibles aux automobiles isolées sans qu’aucune des voitures le composant ait un poids exagéré. Ainsi, dans le train Renard réalisé pour les essais de début, l’automobile de tête, pourvue d’un moteur à essence de 50 chevaux, ne pesait qu’une tonne et demie et suffisait à fournir l’énergie nécessaire à la traction d’un train mixte (voyageurs et marchandises), formé de 8 véhicules légers portant une charge utile de 10 tonnes (10 000 kilos) et marchant à 18 kilomètres à l’heure. La transmission de la force du moteur aux diverses voitures s’effectue au moyen d’un organe dit boîte de mécanisme que porte chacune de celles-ci. Un arbre longitudinal règne d’un bout à l’autre du convoi ; il est articulé de façon à permettre à l’ensemble d’épouser les courbes les plus sinueuses, et grâce à des joints à la Cardan le mouvement se transmet sans altération. Les véhicules se relient par des portions aisément démontables de manière à faciliter leur réunion ou leur séparation. Sous chacun d’eux, des engrenages transmettent le mouvement de rotation de l’arbre à un différentiel qui actionne une paire de roues.
La suite de cet article dans quelques jours….
Voici les dernières pages du bulletin commercial Renault paru en octobre 1931. La source est Gallica, site internet de la BnF.
Dans ce dernier article, vous trouverez la liste complète des brochures et documents commerciaux que Renault éditait en 1931. La suite des documents met en valeur des performances réalisées par des Renault dans des conditions souvent difficiles, telles que des raids en Afrique ou en Amérique Centrale, mais aussi les moteurs Renault utilisés en aviation, ainsi que les succès des Renault aux concours d’élégance.
Voici la suite du bulletin commercial Renault paru en octobre 1931 et qui vous montrera à quel point le constructeur Renault est directif vis à vis de ses agents en terme de qualité d’accueil de ses clients. Ce document est destiné aux agents et non aux clients, bien entendu.
La source est Gallica, site internet de la BnF.
Voici la quatrième partie du bulletin commercial Renault paru en octobre 1931.
La source est bien sûr Gallica, site internet de la BnF.
Dans cette partie du bulletin, Renault met en avant les exploits du Dr Billon qui, grâce aux voitures Renault, a parcouru le Sahara entre autres. Les pages suivantes sont des encouragements aux agents Renault à développer la vente de la gamme de véhicules commerciaux et utilitaires qui est passée en revue.
Vous trouverez ci-dessous la suite du bulletin commercial de Renault paru en octobre 1931 avec le programme Renault 1932. Faites votre choix…
Ce catalogue provient de Gallica, site internet de la BnF.
Ce bulletin commercial ne s’arrête pas à la description de modèles disponibles comme vous pourrez le découvrir dans les 2 prochains articles.
Vouas avez envie d’une Renault car vous faites confiance à Louis Renault et vous ne savez pas quel modèle choisir. De beaux catalogues ont été édités et vous donnent toutes les informations pour que vous fassiez le choix le plus adapté à vos besoins et à vos envies. Voici celui d’octobre 1931 que je vous ai choisi sur le site Gallica de la BnF.
Dans ce premier article, vous pourrez apprécier les caractéristiques des Renault de l’année modèle 1932 puisque, jusque dans les années 80, dès octobre vous pouviez acheter les voitures de l’année modèle suivante du fait qu’elles étaient présentées au salon de l’automobile de Paris qui avait lieu en octobre.
Votre choix est fait? La suite du catalogue arrive dans quelques jours…
Cet article est le dernier de la série et est entièrement consacré à la marque Shell. Ces publicités sont issues du site Gallica de la BnF.
Elles sont toutes l’oeuvre, sauf une, de Jean d’Ylen qui avait aussi produit une affiche pour la marque Cottin et Desgouttes. Seule une a été réalisée par Vic. La quatrième est destinée au marché italien.
Le nom de la marque Shell est étroitement lié aux origines de la marque qui remontent à 1833 et qui était à l’époque spécialisée dans le commerce d’import-export et qui importait entre autres des coquillages orientaux décoratifs. La société s’appelait à l’époque la M. Samuel & Co. En 1890 la société fit construire le premier pétrolier. En 1897, par égard à l’une des activités historiques de la société, elle est renommée Shell Transport and Trading Company et prend l’emblème du coquillage.
