En 1930, un nouvel échelon est gravi et au salon de l’Automobile à Paris un châssis équipé d’un 16 cylindres est exposé. Le moteur est constitué de 2 moteurs 8 cylindres en ligne assemblés en V à 22° ou de 2 moteurs disposés en U. D’après la revue Omnia de Janvier 1932, le 8 cylindres fait 5,2l ( 85,7x 114,2 mm) de cylindrée, la puissance fiscale est de 30CV et la puissance réelle est de 130CV. Le 16 cylindres fait 7,6l (72×120 mm)

En 1931, Gabriel Voisin cède 3 moteurs 12 cylindres sans soupapes. Deux châssis TAV8-32 seront construits : le châssis fait plus de 4m de long et la voiture dépasse les 6m. Elle n’entre pas en production mais l’un des châssis est équipé d’une carrosserie Saoutchik et servira de voiture familiale aux Bucciali. Les flancs sont ornés d’une cigogne de métal argenté plaqué or (toutes les Bucciali portaient cet emblème de la cigogne en souvenir du passé de pilote d’avion de Paul Albert).

C’est la dernière voiture construite par les frères Bucciali. Elle sera vendue à un banquier et démontée quelques années plus tard suite à des problèmes mécaniques. La voiture disparaît et dans les années 1970, un collectionneur, Raymond Jones, retrouve l’un des deux châssis et un moteur Voisin 12 cylindres et la TAV 8-32 est recréée. La voiture est terminée en 1997 et serait la propriété d’un collectionneur suisse. Seule occasion de la voir : Rétromobile 1998.

Laquelle est authentique ou tout au moins construite sur un châssis Bucciali?

La société est toujours référencée dans un annuaire professionnel en Janvier 1935 avec une adresse à Courbevoie au n°8 de l’avenue Gambetta.

Les illustrations de cet article proviennent de Gallica, site internet de la BnF. Celle du Grand Prix de Boulogne est l’oeuvre de l’agence Rol, les autres proviennent de la revue Omnia de janvier 1931 et janvier 1932.

Il y a peu de temps, passant à Boulogne sur Mer, j’ai eu le regard attiré par une inscription sur un imposte au-dessus d’une porte d’entrée de la maison située 47, rue de la Tour Notre-Dame. Il y est inscrit : Maison d’hôtes Bucciali. Cela m’a intrigué : pourquoi le nom de Bucciali, constructeur d’automobiles de la fin des années 20, a-t-il été choisi pour cette maison d’hôtes?

Quelques recherches de généalogie et sur quelques sites liés à l’automobile m’ont permis de rassembler les éléments suivants : la marque Bucciali est l’oeuvre de 2 frères Angelo Joseph et Paul Albert Bucciali. Leur père Joseph Bucciali est né le 25 septembre 1849 à Charonne, Paris 11ème et est mort à Boulogne sur Mer le 4 Mars 1943, il était organiste et compositeur ; il fut organiste de l’église Saint Nicolas à Boulogne sur Mer, puis des grandes orgues de la cathédrale d’Arras avant d’être organiste titulaire des grandes orgues de la cathédrale de Boulogne sur Mer de 1900 à 1940.

Les deux frères : Angelo Joseph est né le 19 décembre 1887 à Arras et décède le 2 septembre 1946 à Rueil. Il se marie à Boulogne sur Mer le 23 novembre 1912 avec Gabrielle Lamirand et on voit dans leur acte de mariage que Angelo est professeur de musique et qu’il habite alors chez ses parents au 52, rue de Tivoli à Boulogne sur Mer. Cette rue se trouve juste derrière la rue de la Tour Notre-Dame et entre les deux rues se trouve aussi un petit jardin public baptisé autrefois Jardin Tivoli mais qui a été rebaptisé Jardin Bucciali au début des années 2000 en l’honneur de Joseph, le père. Le second frère Paul Albert est né le 27 février 1889 à Arras et décède le 1er juillet 1981 à Rueil, il est lieutenant dans l’aéronautique et pilote amateur. A son mariage qui a lieu le 20 décembre 1920 à Rueil, il est noté qu’Angelo, témoin, est industriel rue des Pipots à Boulogne sur Mer. Voici donc les raisons pour lesquelles la marque Bucciali est liée à Boulogne sur Mer.

Maintenant, quelques mots sur la marque Bucciali. On a bien peu de chances d’en voir une dans un rallye tant la production a été confidentielle. La course automobile passionne les 2 frères, leurs premiers essais se font sur une voiture dessinée par Paul Albert et équipée d’un moteur Ballot en 1922. Le succès n’est pas au rendez-vous. Ils décident d’ouvrir un atelier à Courbevoie. Ils créent une voiture de course et c’est Marcel Violet qui est chargé de la motorisation. La Buc AB1 est prête en fin d’année 1922 et une petite série est lancée. L’une d’elles est engagée au Tour de France automobile 1923 mais contrainte à l’abandon. Le nouveau moteur créé par Marcel Violet est prêt pour le Grand Prix des Voiturettes à Boulogne en 1923 : c’est un quatre cylindres en V à compresseur Cozette, mais aux essais ils reviennent au bicylindre et remportent l’épreuve dans la catégorie moins de 500kg. Plusieurs modèles jusqu’à la Buc AB 5 sont produits mais en 1926 ils décident d’arrêter la production après environ 200 modèles produits. Ils se concentrent sur la conception d’un châssis à Traction Avant. Ce sera leur nouveau credo.

Dès le salon de l’Auto 1926, ils présentent un modèle TAV, faux-cabriolet, équipé au choix d’un moteur Scap 4 cylindres ou 8 cylindres. Le public est intéressé mais la presse spécialisée n’est pas convaincue. En 1928, sont présentées la TAV2 équipée d’un moteur Scap 4 cylindres et la TAV6 équipée d’un 6 cylindres Continental à suspension avant à roues indépendantes. Les lignes de la TAV6 sont caractéristiques ; lignes très basses, long capot, roues en alpax de 1m de diamètre. L’intérieur est très luxueux. trois exemplaires de la TAV6 sont produits. En 1929, on gravit encore un échelon avec la TAV8 équipée d’un moteur Lycoming 8 cylindres. Un accord est signé avec Peerless aux Etats-Unis pour la vente de brevets mais Peerless dépose le bilan quelques mois plus tard avec le crack boursier.

La suite dans quelques jours….

Voici le contenu de cette lettre n°25 de la FFVE :

Nouveau : Lancement de la Plateforme d’Assistance collectionneurs et professionnels

Afin d’améliorer le contact avec les collectionneurs et pour leur fournir une assistance de qualité, la Fédération Française des Véhicules d’Epoque met à disposition des collectionneurs un nouveau service d’accompagnement en mettant en place un outil de mise en relation :

• consulter une base de connaissances
• envoyer un message directement à la FFVE.

Découvrez la plateforme ici

La base de connaissances :

Les démarches sont souvent fastidieuses quand il s’agit de franchir le pas et passer en carte grise collection, c’est pourquoi la FFVE propose un espace dédié pour renseigner les propriétaires ou futurs acquéreurs de véhicules d’époque.

Les questions les plus fréquemment posées auront désormais leur réponse.

Cette plateforme donnera accès à quelques dizaines d’articles sur les thématiques suivantes :

• Certificat d’immatriculation de collection (carte grise de collection)
• Demande d’attestation FFVE
• Fiscalité des véhicules de collection
• Glossaire Véhicule d’Epoque
• Règlementation
• Zones à faibles émissions -mobilité
• La Fédération Française des Véhicules d’Epoque

Envoi d’un message à la FFVE :

Si le collectionneur ne trouve pas la réponse dans la base de connaissances, il pourra envoyer un message à la FFVE.

Il qualifiera sa requête via un formulaire, permettant ainsi de rediriger sa demande vers le bon service. Chaque message reçu sera priorisé et transmis aux analystes concernés de la FFVE.

Voici la liste des demandes possibles via l’assistance du collectionneur :

• Une question sur une caractéristique de votre véhicule
• Un dossier en attente
• Une démarche pour l’importation d’un véhicule
• Une difficulté pour immatriculer son véhicule avec l’attestation FFVE
• Une démarche pour obtenir une attestation pour un véhicule sans carte grise
• Un délai supérieur à 8 semaines pour obtenir mon attestation
• Une erreur sur mon attestation
• Un problème sur ma facture

En conclusion, cette plateforme d’assistance dédiée pour les collectionneurs et professionnels permettra :

• d’apporter directement des réponses précises via la consultation d’articles dans la base de connaissances
• de répondre à des demandes particulières dans des délais raccourcis.

Il améliorera la satisfaction des collectionneurs.

Michel COENEN, qui vient de nous quitter à 78 ans, était un pilier historique de notre association (un membre « d’époque » comme le dirait ma petite fille). Il a rejoint le club à la fin des années 70, peu après sa création en 1974.
D’origine Belge, il fréquente régulièrement Wissant -ses anecdotes relatives au désensablement de la baie sont impressionnantes- où il choisit d’ouvrir son cabinet
d’architecte. Il épouse Anne Marie, une Calaisienne ; ils auront 2 fils, Sébastien et Paul.
Très impliqué dans l’essor touristique de la station, il ne peut se résoudre à voir fermer l’Hôtel de la Plage, qu’il rachète. Il acquiert également le moulin voisin, où il organise des expositions, et participe à la sauvegarde des flobards ; on le croise dans toutes les fêtes maritimes du secteur.
En contrebas de ces bâtiments, un banal hangar métallique abrite son autre passion, les CITROEN. Dans la discrétion, il réunit une impressionnante collection, du type A à la CX, avec l’une des toutes premières 7, une C4, une Rosalie, DS Prestige et cabriolet, AMI 6, SM, CX, des raretés : 2CV Sahara, Méhari 4×4, plusieurs TISSIER …. Il y a aussi quelques utilitaires, dont l’U23 benne qui participe parfois à ses chantiers, sans oublier le bus U23
décoré aux couleurs de l’hôtel, qui a du être mitraillé par bien des touristes !
De toutes manières, il y a une règle chez les Coenen : pas de moderne. On fait les courses en DS, CX ou 2CV. La plus récente doit être le cabriolet C3 d’Anne Marie.
Dans les années 80, il est à l’origine, avec Jean Marc BARATTE, alors vice président, des rallyes Wissant-Audruicq, puis de la renaissance du Rallye des 2 Caps.
Si son activité hôtelière le prive de disponibilité le dimanche, il nous apportera toujours une précieuse aide logistique et ne manquera pas de faire une brève apparition, sans compter ses contacts qui nous vaudront souvent de belles voitures au départ. Sa disponibilité, il la
prouvera également par le prêt fréquent de voitures pour nos expositions, tout récemment avec son type A 1919 pour le centenaire Citroën. Les rallyes d’Avant Guerre lui ont aussi donné l’occasion de ressortir plus souvent avec nous.
En juillet 2017, après une alerte de santé, il fait le choix de vendre sa collection aux enchères, ne gardant que le type A, une 15/6 familiale, la 2CV de son beau père et sa DS couleur vieil or. La vente attire un public nombreux et cosmopolite.
Le bus reste attaché à l’hôtel dont il parvient à se libérer pour goûter à une retraite méritée qui s’avérera bien courte. Ils adoptent même le camping car.

A Anne Marie, Sébastien et Paul, nous adressons nos plus chaleureuses condoléances et leur témoignons toute notre amitié.
Bonne route, Michel !

Texte : Philippe Valton

En me perdant un peu sur internet comme cela se produit parfois, j’ai trouvé cette vidéo sur Panhard qui doit intéresser les amateurs de Panhard mais aussi tous les collectionneurs d’automobiles car on y parle aussi d’autres marques et de l’histoire de l’automobile en général. La vidéo dure 53 minutes et nous donne une longue interview de Jean Panhard, directeur général de Panhard de 1949 à 1967.

En octobre dernier, je me suis rendu à l’assemblée générale de l’AAIMM (Association des Amis des Instruments et de la Musique Mécanique) en région lyonnaise. Cette A.G est toujours jumelée avec une animation qui, cette fois, était la visite de la Fondation Marius Berliet. Nous avons été pris en mains par Messieurs Brassler et Broutechoux, deux passionnés de l’histoire du camion en France et de l’emblématique marque Berliet.  

Autodidacte, Marius Berliet (1866-1949) construit un moteur et assemble un premier véhicule en 1895 dans un appentis de la maison familiale. Le second véhicule est construit en 1897 dans une annexe des ateliers de tissage de tissu parentaux (Berliet et Bellet) situé dans le premier arrondissement de Lyon. Au décès de son père en 1899, il laisse l’activité de tissage à ses frères et aménage un atelier de construction automobile plus grand. Soucieux d’un développement rapide, il rachète en 1902, les ateliers de la marque de voitures Audibert et Lavirotte forts d’une superficie de 5000m² et de 250 ouvriers. Il poursuit l’activité cessée par la volonté des actionnaires d’Audibert et Lavirotte actant dans un PV d’assemblée générale : « qu’il n’y avait pas lieu de continuer la fabrication de voitures automobiles compte tenu de la crise que traversait cette activité.. ». Marius Berliet a une tout autre vision du potentiel de développement de l’automobile, il n’est pas encore question de camions à ce moment de la vie de l’entreprise. Une manne financière exceptionnelle viendra, en 1905, avec la cession d’une licence de fabrication de voitures Berliet aux Etats-Unis à la société ferroviaire  American Locomotive Company (ALCO) désireuse de se développer dans le domaine automobile. Berliet intègre la locomotive chasse-buffle dans son sigle en mémoire de cette association fructueuse et elle y subsistera, schématisée, jusqu’en 1980.

Marius Berliet est visionnaire à plus d’un titre, il anticipe l’essor du transport par route des marchandises et donc du besoin croissant en camions. Les premiers sont assemblés en 1907 et son modèle CBA de 1913 arrive à point nommé lorsqu’éclate le Première Guerre mondiale. L’armée française en commandera plus de 15.000 durant les années de conflit. Durant cette période, la production d’automobiles est arrêtée complètement et remplacée par la fabrication d’obus et l’assemblage sous licence de chars Renault FT. L’usine de Vénissieux est la seule à disposer de l’équipement industriel nécessaire pour pouvoir réaliser la tourelle pivotante à 360° de ces chars. C’est dire l’avance technologique de l’entreprise. Celle-ci se retrouve aussi dans les recherches sur l’usage d’autres combustibles que l’essence jusqu’alors seule à être utilisée. Dès 1926, un moteur gazogène à bois cru est mis au point. En 1930, une motorisation diésel est proposée ; sur les 25.000 camions de type GDR construits en 17 ans d’existence, 45% roulent au diésel, 31% sont des Gazobois et 24% des véhicules à essence. Berliet équipe une fourgonnette, modèle VTS, d’un petit moteur électrique, nous sommes en 1924 comme quoi cette technologie était déjà disponible et fonctionnelle. Comme nous le fait remarquer notre guide, les développements actuels du moteur électrique trouvent leur base sur ces premières expériences.

Dans l’entre-deux guerres, des législations favorisant le transport par rail plus que par la route compliquent la tâche des fabricants de camions français et freinent les ventes donc aussi pour Berliet. Parallèlement aux camions, l’automobile continue à être produite mais la décision de son arrêt définitif tombe en 1939.

La seconde guerre mondiale fait chuter la production de camions de façon drastique mais une partie de ceux-ci sont livrés par obligation aux forces occupantes. Cette situation va provoquer la mise sous tutelle de l’entreprise à la libération mais Marius et ses fils, qui sont entrés dans le CA de la société, vont en récupérer la pleine propriété en 1949.  

L’après-guerre est une période faste, la production est importante mais la concurrence l’est tout autant, cependant les camions Berliet peuvent capitaliser sur une image de robustesse, de fiabilité et d’un entretien aisé pour garder des parts de marché. Entre temps Michelin est devenu l’actionnaire majoritaire du groupe Berliet. La crise provoquée par le choc pétrolier de 1974 précipite sa mise en vente. Pour éviter le rachat par Fiat de Citroën et Berliet, l’état français fait pression sur Michelin. Citroën passe aux mains de Peugeot et Berliet aux mains de Saviem, la division camions de Renault. C’est le début de le fin, regrette notre guide, Saviem n’a pas la notoriété de Berliet dont la marque disparait progressivement et définitivement en 1980 pour laisser place au losange de Renault. La division Renault Trucks qui a digéré Berliet sans en avoir tiré un réel profit passe ensuite aux mains du suédois Volvo Trucks.

Ce survol très rapide de presque quatre-vingt ans d’existence passe sous silence la petite production ferroviaire de Berliet mais aussi celle de matériel roulant pour les pompiers, les autobus et autocars, les véhicules militaires de même que des camions fabriqués à quelques unités pour des usages très spécifiques tel le gigantesque T100.

La Fondation Berliet œuvre à la préservation de tous les types de véhicules portant le sigle de la marque mais aussi plus largement celle du patrimoine français des véhicules poids lourds. Plus de 280 véhicules, toutes marques confondues, y sont conservés et entretenus.

Elle gère également un très important centre de documentation relatif à l’histoire du poids lourd en France.

Pour ceux qui veulent creuser ce sujet aussi inépuisable que celui de la musique mécanique, je ne peux que leur conseiller la consultation des sites Marius Berliet, Berliet ou celui de la Fondation.

En 2024, le TCC proposera un rallye de 2 semaines dont l’une des étapes sera Bourg en Bresse et la Fondation Marius Berliet est au programme des visites.

La Covid ne m’a pas permis de me rendre à Rétromobile, mais fort heureusement cela s’est assez rapidement passé et j’ai pu me rendre à Techno Classica à Essen en Allemagne. C’est l’un des très grands salons européens dédiés à la voiture de collection. Il n’avait pas pu avoir lieu en 2020 et en 2021.

L’impression générale est celle d’un salon qui réunit toujours parmi les plus belles automobiles qu’on puisse imaginer. Il n’est pas question d’espérer y faire des affaires car les prix sont très élevés mais le plaisir des yeux est satisfait. La partie bourse de pièces a nettement diminué en importance, les emplacements sont à des prix qui ne peuvent pas être amortis par la vente de quelques pièces. Comme dans les manifestations qui ont lieu en France, il reste des emplacements disponibles, Covid de dernière minute ou difficultés à trouver des exposants, difficile à déterminer? Le public est présent mais ce n’est pas la grande affluence, là aussi comme dans les salons français.

Mais, place aux photos :

Voici la dernière partie de cet article retraçant l’histoire de l’automobile telle qu’elle était vue en 1907. Il a été publié dans le Mois Littéraire et Pittoresque de 1907 et la source en est Gallica, site internet de la BnF.

Voici la 5ème partie de l’article la Locomotion automobile et son histoire paru dans le Mois Littéraire et Pittoresque de 1907. La source est Gallica, site internet de la BnF.