Le train Renard (2)

Le convoi obéit à un mécanicien unique placé sur la locomotive de tête et n’est pas plus difficile à conduire qu’une voiture de luxe ! On réalise les boîtes de mécanisme à une ou à deux vitesses. Ces dernières permettent de doubler les quatre vitesses du train Renard dans les exploitations avec retour à vide. On peut alors ramener les trains vides à une vitesse double de la marche en charge, d’où économie de matériel et de combustible.

Le second principe dit du tournant correct, appliqué par le colonel Renard, consiste en une disposition spéciale, grâce à laquelle chaque wagon du train suit exactement la trace du précédent. Le mécanicien n’a donc pas à s’inquiéter de la queue de son convoi et n’a qu’à diriger la voiture qui le porte : là où elle a passé, les autres passeront.

D’autre part, outre la portion articulée de l’arbre qui relie entre elles les diverses parties et qui constitue l’attelage de puissance, comme le nomme l’inventeur, les véhicules sont rattachés par un attelage de direction. Ce dernier se compose d’un timon fixé d’un côté à l’essieu d’avant de chaque voiture et de l’autre à l’arrière de la précédente. Les combinaisons géométriques adoptées entre les divers éléments du système sont telles que si l’automobile de tête décrit une courbe de rayon quelconque, le pivotage qui en résulte se propage de l’avant à l’arrière dans les attelages successifs, et toutes les voitures suivent la trajectoire de la première.

Restait à surmonter un dernier obstacle et non le moindre. Quand le train Renard s’avance en ligne droite, sa longueur est la somme des longueurs des diverses branches qui composent son arbre. Dès qu’il décrit une courbe, cet arbre se transforme en polygone, et la longueur du train, mesurée suivant la courbe inscrite dans ce polygone, est plus courte qu’en ligne droite. Mais comment les wagons parviendraient-ils à se rapprocher, puisqu’ils marchent à la même vitesse ? Il se produira donc des glissements, des pertes de force et même, lorsque le convoi reprenant la ligne droite s’allonge, les voitures ripées vers l’arrière se mettraient en travers et se renverseraient, comme l’expérience l’a démontré.

Pour empêcher les accidents de ce genre, Renard dut interposer un lien élastique qui permit aux roues de tourner de la quantité nécessaire aux changements de longueur et fixer chacune d’elles à son essieu au moyen d’un barillet renfermant un fort ressort spiral ou compensateur.

Indépendamment de ces parties caractéristiques, le train Renard comporte encore un certain nombre d’organes secondaires fort ingénieux, mais nous ne saurions entrer dans plus de détails techniques sans fatiguer la bienveillante attention de nos lecteurs. Signalons seulement un autre des grands avantages mécaniques du système. Il fonctionne avec n’importe quel moteur, pourvu qu’il soit robuste et de conduite facile. On applique indifféremment aux trains Renard les moteurs à explosion, les tracteurs à vapeur chauffés au pétrole ou aux huiles lourdes (genre Serpollet, par exemple), les locomoteurs à vapeur alimentés au coke ou au bois.

En un mot, son constructeur, M. E. Surcouf, se conforme aux desiderata de ses clients, aux exigences locales, c’est à dire qu’il emploie la machine consommant le combustible le plus économique et le plus facile à se procurer dans le pays où le train en chantier doit circuler.

Quant au châssis, ils sont à six roues en tôle emboutie et construits de façon à recevoir toutes les carrosseries. Ceux destinés aux camions de marchandises sont à suspension simple, à grande flexion. Le modèle pour voiture de voyageur est à «  suspension compensée ». Ce dernier type assure une grande douceur de roulement et l’adhérence des roues motrices en dépit des aspérités du chemin.  

 La suspension compensée rend les essieux indépendants, de manière qu’on peut monter les roues motrices avec bandages en acier, les roues directrices étant seules munies de caoutchoucs. Il en résulte une économie d’entretien très  appréciable, car c’est sous les roues motrices que les caoutchoucs s’usent le plus rapidement.

Les premiers trains Renard, réalisés en 1903, avaient pour principal objectif les transports militaires et ils présentaient à cet égard, entre autres avantages, la rapidité, la souplesse, la diminution du nombre des chevaux et de l’encombrement des routes, en temps de guerre, par les convois. Aussi, l’armée espagnole en possède quelques-uns déjà pour l’artillerie de siège. Toutefois, on leur adressait alors une critique très fondée : les trains ne pouvaient marcher qu’en avant. Mais, actuellement, ils sont réversibles, et il existe des trains Renard pour le transport régulier des voyageurs, en divers endroits, à Utrecht (Hollande) par exemple depuis la fin de 1905.

Ils marchent également en arrière. Donc, en cas d’erreur de route, il suffit au conducteur d’exécuter une manœuvre des plus simples pour faire reculer son train comme il veut. Il peut même, afin d’éviter le tournage des rames aux stations terminus, changer de place le locomoteur, tel, un train ordinaire dans une gare, – avec les plaques tournantes en moins.

La fin de cet article dans quelques jours…

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