Michel COENEN, qui vient de nous quitter à 78 ans, était un pilier historique de notre association (un membre « d’époque » comme le dirait ma petite fille). Il a rejoint le club à la fin des années 70, peu après sa création en 1974.
D’origine Belge, il fréquente régulièrement Wissant -ses anecdotes relatives au désensablement de la baie sont impressionnantes- où il choisit d’ouvrir son cabinet
d’architecte. Il épouse Anne Marie, une Calaisienne ; ils auront 2 fils, Sébastien et Paul.
Très impliqué dans l’essor touristique de la station, il ne peut se résoudre à voir fermer l’Hôtel de la Plage, qu’il rachète. Il acquiert également le moulin voisin, où il organise des expositions, et participe à la sauvegarde des flobards ; on le croise dans toutes les fêtes maritimes du secteur.
En contrebas de ces bâtiments, un banal hangar métallique abrite son autre passion, les CITROEN. Dans la discrétion, il réunit une impressionnante collection, du type A à la CX, avec l’une des toutes premières 7, une C4, une Rosalie, DS Prestige et cabriolet, AMI 6, SM, CX, des raretés : 2CV Sahara, Méhari 4×4, plusieurs TISSIER …. Il y a aussi quelques utilitaires, dont l’U23 benne qui participe parfois à ses chantiers, sans oublier le bus U23
décoré aux couleurs de l’hôtel, qui a du être mitraillé par bien des touristes !
De toutes manières, il y a une règle chez les Coenen : pas de moderne. On fait les courses en DS, CX ou 2CV. La plus récente doit être le cabriolet C3 d’Anne Marie.
Dans les années 80, il est à l’origine, avec Jean Marc BARATTE, alors vice président, des rallyes Wissant-Audruicq, puis de la renaissance du Rallye des 2 Caps.
Si son activité hôtelière le prive de disponibilité le dimanche, il nous apportera toujours une précieuse aide logistique et ne manquera pas de faire une brève apparition, sans compter ses contacts qui nous vaudront souvent de belles voitures au départ. Sa disponibilité, il la
prouvera également par le prêt fréquent de voitures pour nos expositions, tout récemment avec son type A 1919 pour le centenaire Citroën. Les rallyes d’Avant Guerre lui ont aussi donné l’occasion de ressortir plus souvent avec nous.
En juillet 2017, après une alerte de santé, il fait le choix de vendre sa collection aux enchères, ne gardant que le type A, une 15/6 familiale, la 2CV de son beau père et sa DS couleur vieil or. La vente attire un public nombreux et cosmopolite.
Le bus reste attaché à l’hôtel dont il parvient à se libérer pour goûter à une retraite méritée qui s’avérera bien courte. Ils adoptent même le camping car.

A Anne Marie, Sébastien et Paul, nous adressons nos plus chaleureuses condoléances et leur témoignons toute notre amitié.
Bonne route, Michel !

Texte : Philippe Valton

En me perdant un peu sur internet comme cela se produit parfois, j’ai trouvé cette vidéo sur Panhard qui doit intéresser les amateurs de Panhard mais aussi tous les collectionneurs d’automobiles car on y parle aussi d’autres marques et de l’histoire de l’automobile en général. La vidéo dure 53 minutes et nous donne une longue interview de Jean Panhard, directeur général de Panhard de 1949 à 1967.

En octobre dernier, je me suis rendu à l’assemblée générale de l’AAIMM (Association des Amis des Instruments et de la Musique Mécanique) en région lyonnaise. Cette A.G est toujours jumelée avec une animation qui, cette fois, était la visite de la Fondation Marius Berliet. Nous avons été pris en mains par Messieurs Brassler et Broutechoux, deux passionnés de l’histoire du camion en France et de l’emblématique marque Berliet.  

Autodidacte, Marius Berliet (1866-1949) construit un moteur et assemble un premier véhicule en 1895 dans un appentis de la maison familiale. Le second véhicule est construit en 1897 dans une annexe des ateliers de tissage de tissu parentaux (Berliet et Bellet) situé dans le premier arrondissement de Lyon. Au décès de son père en 1899, il laisse l’activité de tissage à ses frères et aménage un atelier de construction automobile plus grand. Soucieux d’un développement rapide, il rachète en 1902, les ateliers de la marque de voitures Audibert et Lavirotte forts d’une superficie de 5000m² et de 250 ouvriers. Il poursuit l’activité cessée par la volonté des actionnaires d’Audibert et Lavirotte actant dans un PV d’assemblée générale : « qu’il n’y avait pas lieu de continuer la fabrication de voitures automobiles compte tenu de la crise que traversait cette activité.. ». Marius Berliet a une tout autre vision du potentiel de développement de l’automobile, il n’est pas encore question de camions à ce moment de la vie de l’entreprise. Une manne financière exceptionnelle viendra, en 1905, avec la cession d’une licence de fabrication de voitures Berliet aux Etats-Unis à la société ferroviaire  American Locomotive Company (ALCO) désireuse de se développer dans le domaine automobile. Berliet intègre la locomotive chasse-buffle dans son sigle en mémoire de cette association fructueuse et elle y subsistera, schématisée, jusqu’en 1980.

Marius Berliet est visionnaire à plus d’un titre, il anticipe l’essor du transport par route des marchandises et donc du besoin croissant en camions. Les premiers sont assemblés en 1907 et son modèle CBA de 1913 arrive à point nommé lorsqu’éclate le Première Guerre mondiale. L’armée française en commandera plus de 15.000 durant les années de conflit. Durant cette période, la production d’automobiles est arrêtée complètement et remplacée par la fabrication d’obus et l’assemblage sous licence de chars Renault FT. L’usine de Vénissieux est la seule à disposer de l’équipement industriel nécessaire pour pouvoir réaliser la tourelle pivotante à 360° de ces chars. C’est dire l’avance technologique de l’entreprise. Celle-ci se retrouve aussi dans les recherches sur l’usage d’autres combustibles que l’essence jusqu’alors seule à être utilisée. Dès 1926, un moteur gazogène à bois cru est mis au point. En 1930, une motorisation diésel est proposée ; sur les 25.000 camions de type GDR construits en 17 ans d’existence, 45% roulent au diésel, 31% sont des Gazobois et 24% des véhicules à essence. Berliet équipe une fourgonnette, modèle VTS, d’un petit moteur électrique, nous sommes en 1924 comme quoi cette technologie était déjà disponible et fonctionnelle. Comme nous le fait remarquer notre guide, les développements actuels du moteur électrique trouvent leur base sur ces premières expériences.

Dans l’entre-deux guerres, des législations favorisant le transport par rail plus que par la route compliquent la tâche des fabricants de camions français et freinent les ventes donc aussi pour Berliet. Parallèlement aux camions, l’automobile continue à être produite mais la décision de son arrêt définitif tombe en 1939.

La seconde guerre mondiale fait chuter la production de camions de façon drastique mais une partie de ceux-ci sont livrés par obligation aux forces occupantes. Cette situation va provoquer la mise sous tutelle de l’entreprise à la libération mais Marius et ses fils, qui sont entrés dans le CA de la société, vont en récupérer la pleine propriété en 1949.  

L’après-guerre est une période faste, la production est importante mais la concurrence l’est tout autant, cependant les camions Berliet peuvent capitaliser sur une image de robustesse, de fiabilité et d’un entretien aisé pour garder des parts de marché. Entre temps Michelin est devenu l’actionnaire majoritaire du groupe Berliet. La crise provoquée par le choc pétrolier de 1974 précipite sa mise en vente. Pour éviter le rachat par Fiat de Citroën et Berliet, l’état français fait pression sur Michelin. Citroën passe aux mains de Peugeot et Berliet aux mains de Saviem, la division camions de Renault. C’est le début de le fin, regrette notre guide, Saviem n’a pas la notoriété de Berliet dont la marque disparait progressivement et définitivement en 1980 pour laisser place au losange de Renault. La division Renault Trucks qui a digéré Berliet sans en avoir tiré un réel profit passe ensuite aux mains du suédois Volvo Trucks.

Ce survol très rapide de presque quatre-vingt ans d’existence passe sous silence la petite production ferroviaire de Berliet mais aussi celle de matériel roulant pour les pompiers, les autobus et autocars, les véhicules militaires de même que des camions fabriqués à quelques unités pour des usages très spécifiques tel le gigantesque T100.

La Fondation Berliet œuvre à la préservation de tous les types de véhicules portant le sigle de la marque mais aussi plus largement celle du patrimoine français des véhicules poids lourds. Plus de 280 véhicules, toutes marques confondues, y sont conservés et entretenus.

Elle gère également un très important centre de documentation relatif à l’histoire du poids lourd en France.

Pour ceux qui veulent creuser ce sujet aussi inépuisable que celui de la musique mécanique, je ne peux que leur conseiller la consultation des sites Marius Berliet, Berliet ou celui de la Fondation.

En 2024, le TCC proposera un rallye de 2 semaines dont l’une des étapes sera Bourg en Bresse et la Fondation Marius Berliet est au programme des visites.

La Covid ne m’a pas permis de me rendre à Rétromobile, mais fort heureusement cela s’est assez rapidement passé et j’ai pu me rendre à Techno Classica à Essen en Allemagne. C’est l’un des très grands salons européens dédiés à la voiture de collection. Il n’avait pas pu avoir lieu en 2020 et en 2021.

L’impression générale est celle d’un salon qui réunit toujours parmi les plus belles automobiles qu’on puisse imaginer. Il n’est pas question d’espérer y faire des affaires car les prix sont très élevés mais le plaisir des yeux est satisfait. La partie bourse de pièces a nettement diminué en importance, les emplacements sont à des prix qui ne peuvent pas être amortis par la vente de quelques pièces. Comme dans les manifestations qui ont lieu en France, il reste des emplacements disponibles, Covid de dernière minute ou difficultés à trouver des exposants, difficile à déterminer? Le public est présent mais ce n’est pas la grande affluence, là aussi comme dans les salons français.

Mais, place aux photos :

Voici la dernière partie de cet article retraçant l’histoire de l’automobile telle qu’elle était vue en 1907. Il a été publié dans le Mois Littéraire et Pittoresque de 1907 et la source en est Gallica, site internet de la BnF.

Voici la 5ème partie de l’article la Locomotion automobile et son histoire paru dans le Mois Littéraire et Pittoresque de 1907. La source est Gallica, site internet de la BnF.

Voici la 4ème partie de cet article paru dans le Mois LIttéraire et Pittoresque de 1907. La source en est Gallica, site internet de la BnF.

Nous avons annoncé à l’Assemblée Générale que notre ambassadeur pour l’année serait Michel Dubernard. Aussi, nous profitons de cet article pour faire plus ample connaissance avec lui.

La mécanique fait partie de la vie de Michel Dubernard depuis sa plus tendre enfance. En effet, son grand-père était directeur des Mines de l’Escarpelle et, dans cette Cie des mines, il y avait un parc important de véhicules et de locomotives qui intéressait fort le jeune Michel, son père ayant lui aussi des compétences en mécanique. Son père et lui-même sont ingénieurs de formation, son père est issu d’une école d’ingénieurs électriciens de Grenoble (l’IEG) et Michel est issu d’une école d’ingénieurs mécaniciens de Grenoble (école faisant partie de l’INPG non diplômé).

Un autre élément montrant son intérêt pour la mécanique est la passion du Meccano qu’il partageait avec son frère, se lançant dans la construction de téléphériques, de boîtes de vitesses dont il apprend le fonctionnement dès l’âge de 8 ans.

Mais sa passion l’emmène vers l’aéronautique. Sa première expérience en la matière, il la connaît à l’armée. Il est incorporé dans l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT) à Nancy car il a déjà sa licence de pilote avant même d’avoir eu son permis de conduire. Son passage à l’armée dure 24 mois.

C’est l’époque où il « construit » sa première voiture. En effet, il achète deux 2CV (des 375 cm3) accidentées, l’une de l’avant et l’autre de l’arrière. Il coupe les deux châssis en récupérant les parties saines de chacun et les ressoude. Elle portera l’immatriculation 26 AX 59. Il la revend un peu plus tard à un camarade de classe qu’il rencontrera à nouveau par hasard bien des années plus tard aux commandes d’une Caravelle et ce camarade lui rappellera en le reconnaissant la fameuse 26 AX 59. A l’époque, pas d’ANTS, pas de contrôle technique qui cherche un n° de châssis…

A la sortie du service militaire, Michel dispose de ses brevets et licences de pilote pour hélicoptère et pour avion. Il est sollicité par EdF pour la surveillance des lignes Haute Tension, par la Gendarmerie et par l’IGN (Institut Géographique National). C’est vers l’IGN qu’il se tourne et il se retrouve à effectuer des missions de cartographie en Afrique du Nord sur Boeing B17 (quadrimoteur Bombardier équipé de matériel pour faire des prises de vue au défilé). Les premiers satellites sont lancés en 1966 et les relevés cartographiques par avion s’arrêtent. Il est donc licencié.

Michel décide d’acheter un avion pour faire des photographies pour les Grands Travaux du Nord. Deux ans plus tard, il a un accident assez grave lors d’un décollage par grand vent : l’avion est endommagé et nécessite un an de réparation. Son père lui demande instamment de changer de métier et l’oriente vers le métier d’expert d’assurance. Il exerce aujourd’hui l’activité d’expert de justice.

Ses passions l’emmènent toujours dans le ciel mais c’est à présent grâce aux ballons à gaz. Il sera d’ailleurs un des fondateurs de la fédération française d’aérostation. Il vole et il vole beaucoup. Mais la réglementation évolue et les contraintes réglementaires deviennent telles que les ballons à gaz disparaissent quasiment à la faveur des montgolfières (ballons à air chaud). Il quitte le milieu de l’aérostation en 1992 ; ses enfants continuent, quant à eux, avec les montgolfières (Champions d’Europe en 2007 et du monde en 2008).

Il se cherche une autre passion. Son chemin croise celui des frères Vendiesse, Bruno et Antoine ; ce dernier étant dans le monde des assurances. C’est le déclic et en 1992 : le monde de la voiture de collection s’ouvre à Michel.

Son activité professionnelle est très prenante et l’emmène dans bien des pays lointains : Chine, Indonésie, Inde, etc… mais lui permet de capitaliser. Entre autres, c’est son cabinet d’expertise qui sera retenu par le consortium Eurotunnel pour l’expertise du chantier du tunnel, tâche qui durera 14 ans et qui l’amènera à un ensemble d’environ 1800 dossiers. Et il s’achète quelques véhicules qu’il partage avec ses fils, l’un étant expert comme lui, l’autre étant responsable des montages de véhicules dans le monde entier pour Peugeot.

Si nous revenons à des évènements plus proches dans le temps, c’est en 2012 qu’il s’achète une Spitfire MK IV marron glacé de 1972. C’était un retour vers ses jeunes années car il avait eu une Spitfire alors qu’il était jeune homme en 1966-1967. Il se rappelle d’ailleurs d’une anecdote concernant une mésaventure qui lui arriva avec cette première Spitfire. A l’arrêt à un feu tricolore et en galante compagnie, Michel démarre au passage du feu au vert de façon peut-être un peu sèche et voilà que son siège, mal bloqué dans la glissière, recule et qu’il se retrouve les quatre fers en l’air. Plus de peur que de mal, tout se termine bien.

Ensuite, c’est une Mercury Park Lane de 1957 qui rejoint le garage puis une Ford Thunderbird de 1956. Deux Jeep arrivent aussi : l’une de 1942, une Willys, qui aurait participé au débarquement de 1944, l’autre de 1954 qui est une Hotchkiss à mécanique Ford.

Les Jeep sont ses préférées, elles ont son âge et en particulier à cause de l’interchangeabilité et de la qualité des pièces.

Cette passion des voitures de collection n’est pas venue par hasard. Michel a toujours été proche de la mécanique. Il avait un oncle habitant Breteuil qui était lui-même collectionneur de voitures, quand il y allait il avait le plaisir d’y trouver une Hotchkiss Anjou, une Amilcar CGSS, deux Ford T, une Traction 15 CV 6 cylindres, une Dauphine, une Trêfle…

Son père, sans être collectionneur, faisait de la mécanique. Preuve en est : son père ayant acheté une Traction ; celle-ci, un jour, brûla lors d’une intervention. Son père décida de la reconstruire. Cela prit quelque temps mais il parvint à ses fins, faisant l’ensemble des travaux : mécanique, électricité, sellerie…Une fois le chantier terminé, il est décidé d’aller rendre visite à l’oncle de Breteuil. La Traction tombe en panne à Montdidier. Son père, très prévoyant, avait pris de nombreuses pièces et outils et c’est sur le bord de la route qu’il répare la Traction qui finit par amener toute la famille à Breteuil. Cela marquera Michel qui s’en souvient comme étant le mystère de la voiture réparée par un homme seul en bordure de la route car il avait anticipé la panne. Cet évènement a été très formateur pour Michel car il est survenu dans ses jeunes années, à un âge où on mémorise facilement.

Son frère, marqué aussi par le démon de la mécanique, travailla chez Peugeot puis chez Heuliez en tant que chef du centre de style et, à ce titre, crée la SM Espace équipée d’un toit en deux parties à 7 lamelles chacune et se rétractant électriquement dans un montant central permettant de découvrir les places avant et arrière. Citroën ne donna pas de suite au projet, un deuxième modèle fut réalisé pour Henri Heuliez et resta dans la société jusqu’en 2012, date à laquelle il fut vendu aux enchères et inscrit, à cette occasion, à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques. 

C’est dire que nous avons affaire non seulement à un passionné mais, en fait, à toute une famille de passionnés.

Pour revenir à Michel, sa collection se compose aujourd’hui de 9 voitures : la Spitfire MK IV de 1972, la Mercury Park Lane de 1957, la Ford Thunderbird de 1956, la Jeep Willys de 1942, la Jeep Hotchkiss de 1954, la Chevrolet Fleetline de 1946, la Rolls Royce Silver Wraith de 1946, la 5CV Citroën de 1921 et la Chevrolet Nova équipée d’origine en voiture de sheriff.

Michel réalise l’entretien de ses voitures lui-même. C’est à Pierre Henquenet que nous devons d’avoir accueilli Michel au sein du TCC. C’est avec plaisir que nous le retrouverons bientôt dans nos rallyes.

Monsieur Balaine, membre du TCC, nous a transmis un document publié par le musée Henri Malartre de Lyon et qui atteste que les premières immatriculations automobiles ont vu le jour à Lyon en 1900.

Voici le texte de ce document :

L’immatriculation des automobiles est née à Lyon, dans le Parc de la Tête d’Or

C’est au grand historien lyonnais de l’automobile, Lucien Loreille, que revient le mérite de cette découverte :

Le tout premier système d’immatriculation des automobiles au monde a été institué en 1900 par le Maire de Lyon, le Docteur GAILLETON, spécialement pour les voitures sans chevaux qui traversaient le parc de la Tête d’Or.

Chaque conducteur traversant le parc se voyait remettre, par un garde, à son entrée un gros numéro qu’il devait apposer à l’arrière de sa voiture et à restituer à sa sortie. Ce système permettait l’identification-et la verbalisation- des chauffeurs trop rapides ou dangereux, qui empoussiéraient ou faisaient courir des risques aux promeneurs.

Le 31 Juillet de la même année, sur proposition du nouveau Maire, Victor AUGAGNEUR le Conseil Municipal décida que ce système s’appliquerait de façon permanente à toutes les voitures automobiles dont les propriétaires étaient domiciliés à Lyon, et de façon provisoire aux conducteurs non-lyonnais lors de leur passage en ville.

Bien que très impopulaires (la Presse parisienne, en particulier, fustigea abondamment les élus lyonnais à cette occasion) ces mesures furent étendues à toute la France par décret du Président de la République, Emile LOUBET, du 10 septembre 1901, instituant le premier système national d’immatriculation.

L’application en fut confiée aux Ingénieurs des Mines des 15 arrondissements ou régions minéralogiques de France (d’où l’appellation des « plaques minéralogiques »).

Le système français fit ensuite école en Italie, Belgique, Angleterre, etc…et fut progressivement étendu au monde entier.