Pour certains membres du T.C.C., ce nom de Mahy est peut-être inconnu et pourtant cette famille belge a réuni la collection la plus importante d’Europe de voitures anciennes.
Cette collection qui se compose de plus de 800 véhicules est divisée en 3 ensembles :
une partie est exposée à Bruxelles au musée du Cinquantenaire (il y a environ 200 véhicules) et j’avais organisé il y a fort longtemps (un peu plus de 20 ans, je crois) un rallye pour aller la visiter.
une autre partie est exposée à Leuze près de Tournai et nous y sommes passés en rallye également il y a environ 8 ans lors d’un rallye réservé aux avant-guerre.
une troisième partie est consacrée aux réserves qui doivent représenter environ 300 voitures, réserves qui ne sont pas visitables.
Un livre est sorti très récemment sur les voitures de ces réserves et une exposition se tient du 9 septembre au 31 octobre à Gand où sont rassemblées 36 de ces voitures. On ne dispose pas de la liste mais nul doute que ce sont très probablement des voitures d’exception pour un bon nombre. Elles sont dans leur jus avec la poussière qui les a recouverts petit à petit au fil du temps.
Pour tout renseignement, vous pouvez consulter le site internet en cliquant sur le lien suivant : https://www.expo-mahy.be/fr/
N’hésitez pas à aller voir cette exposition, d’autant que Gand vaut largement une visite car la villes et riche d’un patrimoine architectural extraordinaire, seule précaution : s’inscrire à l’avance sur le site internet pour circuler en ville car la ville est en zone à faible émission (ZFE) : http://stad.gent/fr/zone-de-basses-emissions-gand
Dès le matin de ce dimanche 26 septembre c’est le soleil qui nous accompagne et il ne nous quittera quasiment pas de la journée, le ciel nous réservant quelques gouttes sur la route du retour.
Vingt et un équipages étaient au rendez-vous et les voitures représentaient toutes les décennies de l’après-guerre ; la plus âgée étant une Chevrolet de 1946, la plus récente une Mini de 1991. Les française étaient bien sûr les plus représentées, et particulièrement Citroën avec pas moins de 8 représentantes dont 6 Traction, mais on trouvait aussi une Panhard 24 BT, une Aronde Simca, 2 Peugeot et quelques étrangères venaient compléter le plateau avec 4 anglaises : une MGB, une Mini, une Morris Minor et un 3 roues Triking, 2 Américaines : la Chevrolet déjà nommée de 1946 et une Studebaker de 1956 et une allemande avec une Ford Capri.
Après une promenade au travers de la Flandre, le premier arrêt se fit à Godewaersvelde où nous attendait la visite du musée de la Vie Frontalière. Le groupe fut partagé en 4 sous-groupes pour pouvoir respecter les contraintes liées au COVID et nos guides nous ont fait découvrir ce musée ainsi que le village. La vie frontalière, c’est bien entendu la vie des fraudeurs et celle des douaniers que ce musée fait revivre nous rappelant des souvenirs pas si lointains quand, à la fin des années 50, on franchissait la frontière belge en voiture et que le douanier nous donnait un petit papier sur lequel il notait la quantité d’essence que la jauge indiquait et au retour on ne pouvait pas revenir avec davantage d’essence qu’à l’aller….Des anecdotes, nos guides nous en ont contées, étant tous du crû et étant fils de fraudeur, petit-fils de douanier….
Après cette visite il était temps de reprendre la voiture et de trouver le restaurant qui nous attendait : le Kauwackers et tout le monde, après un apéritif bien mérité, fit bonne chère avec une carbonnade flamande et ses frites avec ce qu’il fallait de bière. Nous avons eu la surprise de découvrir de la vigne plantée à côté de notre restaurant et peut-être un jour mangerons-nous notre carbonnade avec un crû local…
Après cette pause, encore quelques kilomètres et la 2ème visite de la journée nous attendait à Comines (Belgique). Cette commune a un passé de près de 3 siècles dans la fabrication de rubans et le musée de la Rubanerie nous a dévoilé tous les secrets de leur fabrication grâce aux explications détaillées des guides, d’autant que toutes les machines sont mises en route successivement pour éclairer les explications. Tout comme le matin, nous avions des passionnés pour nous guider et les visites auraient pu être encore plus longues mais il fallait penser aussi au retour qui fut quand même précédé par le pot de l’amitié qui fut servi à la sortie même du musée de la Rubanerie.
Philippe Valton a trouvé quelques éléments complémentaires sur le train Renard qui a circulé sur la côte d’Opale au début du siècle dernier.
Il s’agit d’adresses de sites internet qui vous donneront accès à des documents sur internet, que nous ne pouvons pas publier car ils sont couverts par des droits de reproduction. Il vous est, pour autant, possible de les consulter.
Raymond était discret mais beaucoup d’entre-vous l’ont connu même s’il était moins présent depuis quelques années, souffrant de problèmes de santé. Il participait régulièrement aux rallyes du TFC, que ce soit avec sa Ford Capri ou avec son Aronde.
Il nous a prêté main-forte aussi pendant de nombreuses années à l’occasion des Bourses d’échanges ainsi que lors des Salons du Poids Lourd, ayant un poste attitré à la tenue du bar.
Nous présentons nos sincères condoléances à son épouse Françoise et à ses proches.
Ses funérailles auront lieu ce jeudi à 10h30 à Bois en Ardres.
Ce dimanche 5 septembre s’est déroulé le Rallye des Vieux Pneus, rallye organisé par Bruno Debove, par ailleurs membre du TCC.
On peut dire que le rallye a été un beau succès. Le quota de 45 voitures participantes a été atteint 3 semaines après le début des inscriptions et bon nombre d’équipages n’ont pas eu la chance de pouvoir profiter de cette belle journée, le quota étant atteint…
Le brouillard du matin s’est levé très rapidement et tous les équipages se sont donc retrouvés à Carly, près de Samer dès 8h00, les premiers départs étant prévus à 8h30. Après les retrouvailles et le café-croissant, il était temps de partir pour cette randonnée. Le road-book était de forme cartographique et les départs échelonnés, une voiture toutes les minutes environ pour éviter les attroupements dans tous les points d’arrêt. Car des arrêts, il fallait en faire beaucoup si on voulait répondre à toutes les questions qui émaillaient le parcours.
A 11h30, c’était l’heure de l’apéritif et d’une pause bien méritée pour pouvoir discuter les uns avec les autres. Après cela il nous restait encore quelques kilomètres et aussi quelques questions complémentaires avant de nous mettre à table à Zoteux.
L’après-midi a été consacrée au retour vers Carly pour la remise des lots et le traditionnel pot de l’amitié agrémenté d’un quartier de tarte. Le beau temps aidant, personne ne semblait très pressé de s’en aller.
Ce dimanche 22 août a eu lieu le Rallye des 2 Caps 2021.
En voici une présentation accompagnée de photos.
Eclairs, tonnerre et pluie diluvienne, tel fut le cocktail de bienvenue pour les 25 équipages de cette édition 2021 du « Rallye des deux caps » avec, pour en respecter l’intitulé, la boussole ou le sextant orientés en direction de la Côte d’Opale, les sens mis en éveil par les embruns iodés et le cri des goélands……Bonne occasion donc de tester l’étanchéité bien souvent aléatoire de nos voitures et de déceler l’origine des fuites….Ce sont ici les propriétaires de Tractions qui rivalisent d’ingéniosité pour rendre étanche la trappe d’auvent ou qui, par découragement, (sacrilège!) la condamnent définitivement par une épaisse couche de mastic!!!…..Autre solution, la vieille « wassingue » aux pieds du conducteur….
Il n’y a pas de doute, il a plu…
Rendez-vous était donc donné au coeur historique de Boulogne, à l’entrée du château médiéval du comte Philippe de Hurepel, fils de Philippe Auguste qui fit don du comté après sa victoire à la bataille de Bouvines…..Deux groupes furent formés, l’un en visite libre des collections du musée et l’autre en compagnie des guides possédant « les clefs du château » donnant accès à des parties moins accessibles et notamment aux souterrains remis à jour, révélant des vestiges datant de l’époque Romaine, Boulogne ayant été convoitée comme place forte vers l’Angleterre, déjà au temps de Jules César….Avantage mais aussi inconvénient, car toujours exposée aux destructions guerrières, la dernière étant l’anéantissement du port et de la ville en 1940-44….Au cours des siècles donc et avec l’évolution de moyens de défense, le château fut souvent remanié et c’est là que les informations données par les guides se révélèrent intéressantes….
borne milliaire d’époque romaine
A la fin de la visite et à la faveur d’une éclaircie, chacun put se rendre compte de la diversité du plateau….Citroën, Renault, Peugeot et Simca mais aussi Jaguar, MG, Opel, Morris, Morgan….(avec un mention particulière à la famille Dusautoir qui est venue en force avec quatre véhicules, aux nouveaux inscrits et à ceux qui sont venus de loin (Amiens, Arras, Divion) malgré la pluie.
L’hostellerie de la Quenoeuille à Marquise nous avait préparé un repas bien apprécié et l’après-midi fut consacré à la visite du musée d’Audinghen installé dans un bunker ayant servi de base de tir pour des canons à longue portée vers l’Angleterre toute proche et dont les côtes s’offraient à notre regard pour l’occasion…Ce lieu rappelant des heures sombres mérite un nouveau regard suite à de nombreuses améliorations depuis une précédente visite datant d’il y a bien longtemps déjà…..
Un grand Merci à Harold et Philippe pour l’aide apportée lors de l’organisation et le jour du rallye….
Il y a un peu plus d’un an notre ami Jean-Loup Alexandre nous quittait.
Il était très impliqué dans l’association du musée du Poids Lourd qui était installé à Pontlevoy.
Le musée a malheureusement perdu ses locaux et la collection, actuellement répartie sur 2 sites, doit quitter les lieux qui l’abritent avant le 31 décembre. La collection pourrait être déplacée à Wissembourg dans le Bas-Rhin dans des bâtiments appartenant à une autre association s’intéressant aux autocars anciens.
Le transport de tous les véhicules nécessite un budget d’environ 30 000 Euros.
Les 2 associations, celle de l’ex-musée de Pontlevoy et celle de Wissembourg lancent un appel au peuple pour réunir des fonds. Les dons réalisés sont déductibles des impôts ( à hauteur de 66%).
Vous trouverez ci-dessous l’article paru dans LVA avec les coordonnées des personnes à contacter et l’adresse de l’association de Wissembourg pour y envoyer vos dons.
Examinons à présent les conditions économiques de ce genre de transport et montrons que, sans vouloir détrôner tous les autres modes de locomotion sur routes, le train Renard se trouve indiqué chaque fois que le trafic des voyageurs et des marchandises n’a pas une importance suffisante pour justifier l’établissement d’une ligne ferrée.
Les chemins de fer exigent d’abord la pose des rails, ce qui constitue une dépense énorme. En outre, une fois la voie construite, les trains ne pourront jamais s’en écarter et une erreur commise dans le tracé viendra compromettre parfois l’avenir de l’exploitation, tandis qu’avec les trains Renard on n’a pas à établir de ligne avant de les mettre en circulation. Les frais de premier établissement se bornent à l’édification de quelques ateliers, remises ou bureaux, et à l’acquisition du matériel roulant.
Penons un chiffre. Pour un réseau de 60 kilomètres de développement dont l’exploitation par tramway exigerait trois millions, comme dépense de premier établissement il suffirait, d’après M.E. Surcouf, d’un capital de quatre cent mille francs pour organiser un service avec le système Renard.
En outre, le train routier peut s’écarter, sans nouvelle dépense, de l’itinéraire choisi primitivement. On pourra donc de la sorte satisfaire aisément à toutes les exigences locales par la possibilité des changements de parcours. Rien n’empêche même d’aller chercher des voyageurs ou des marchandises qui se trouvent dans le voisinage du réseau. On emploie dans ce but diverse méthodes. Si l’on dispose d’un certain temps pour stationner dans une localité importante, on utilisera cet arrêt pour conduire le train prendre, à l’endroit désiré, voyageurs ou marchandises.
A certains jours, par exemple pour une foire, un marché, ou en cas de quantité exceptionnelle de produits à enlever, en dehors du tracé habituel, on modifie temporairement l’itinéraire pour satisfaire à ces besoins intermittents. Enfin, on peut amener, par traction animale, sur le passage du train, des wagons chargés et on les y attelle sans transbordement. On peut de même séparer des voitures du train et les amener ultérieurement au lieu de destination.
Grâce également à leur extrême souplesse, on exploite à volonté, pendant la saison, avec les trains Renard, une ligne desservant une plage ou une station thermale, qui reste improductive une partie de l’année, et on utilise ailleurs, pendant le reste du temps, une autre région visitée des touristes.
Maintenant que nous avons décrit l’invention à laquelle l’avenir semble promis, un mot de l’inventeur.
Charles Renard naquit à Demblain (Vosges), le 23 novembre 1847. Après de brillantes études au lycée de Nancy, il fut reçu à l’Ecole Polytechnique en 1866. Deux ans plus tard, il entrait à l’école d’application de Metz et en sortait juste pour prendre part à la guerre franco-allemande, comme lieutenant du génie. Il servit avec distinction à l’armée de la Loire ; puis, une fois la campagne terminée, on l’envoya en garnison à Belfort où il commença à s’occuper d’aéroplanes. Promu capitaine peu après (27 octobre 1873), Renard revenait à Paris comme attaché au dépôt des fortifications. Là, en compagnie de son plus fidèle protecteur, le colonel Laussedat, et des Godard, il exécuta plusieurs ascensions, dont une fut marquée par une terrible chute (1875), puisqu’il eut les deux tibias fracturés. Ensuite il poursuivit seul, plus tard, ses expériences à l’établissement d’aérostation militaire de Chalais, près Meudon, dont il fut directeur. Il est mort à Paris, le 13 avril 1905, ayant fait encore plusieurs inventions originales dans le domaine de la mécanique appliquée, et c’est avec raison que sa ville natale songe à lui élever un monument.
Jacques Boyer (Le Mois Littéraire et Pittoresque : 1906)
Quelle fut la réelle diffusion de ces trains Renard ?
Il n’est pas très facile de répondre à cette question. Quelques lignes fonctionnèrent, des sociétés furent créées pour leur exploitation : La Société Vosgienne des Trains Renard (Remiremont-Plombière), La Compagnie des Trains Renard Bretons (Lamballe- Saint-Brieux), La Compagnie des Trains Renard de la Loire (Roanne -Thizy), La Compagnie des Trains Renard du Cher (Nérondes-Blet) et la Compagnie des Trains Renard du Boulonnais (Wimereux-Cap Gris-Nez). La compagnie du Boulonnais est celle qui eut la plus longue de vie : 1906-1914.
D’autres pays s’intéressèrent au train Renard et des lignes furent exploitées en Hollande, Hongrie, Iran… L’Empire britannique s’en équipa aussi dans certains pays : Egypte, Canada, Australie, Afrique du Sud. Les trains étaient alors fabriqués sous licence par Daimler qui pourrait en avoir construit environ 200. L’un d’entre eux, restauré, est visible actuellement en état de marche près d’Adélaïde en Australie. Cela fait un peu loin pour aller le voir…
Il y en eut aussi apparemment en Amérique du Sud d’après la photo ci-dessous ; la taille du radiateur et du capot moteur semblent indiquer une mécanique de taille imposante qui pourrait bien être de l’ordre de 16 litres de cylindrée :
Bildet er hentet fra Nasjonalbibliotekets bildesamling
Quelques informations intéressantes sur l’histoire des trains Renard m’ont été fournies par un site internet australien. Le premier train Renard fut exposé au Salon de l’automobile de Paris en 1903 sur le stand Darracq. Il semble donc vraisemblable que la motorisation de l’ensemble était assurée par un moteur Darracq. Le véhicule tracteur était accouplé à des voitures à six roues dont un essieu propulseur. Il pouvait tracter jusqu’à six voitures, chacune étant reliée à la précédente par un arbre de transmission pour assurer l’entraînement de chaque voiture. Dès 1904, un certain Mr. Surcouf apporte de nombreuses améliorations. L’une des difficultés étant de trouver un moteur suffisamment puissant.
Un accord avec Daimler permit au Commonwealth d’être le plus gros utilisateur du système Renard. La production cessa avec l’arrivée de la première guerre mondiale. Quatre trains Daimler-Renard furent envoyés au Queensland en Australie pour du transport entre des mines et des ports. Daimler équipa le premier exemplaire avec un moteur 4 cylindres (alésage : 185mm, course : 150mm) de 16 litres de cylindrée…délivrant 113 CV à 1000 tours/mn. Les moteurs ultérieurs étaient des 6 cylindres à fourreaux coulissants. Les restes de l’un des trains Daimler-Renard furent retrouvés en 1971 en Australie, mais dépourvu de son moteur.
La liquidation de la société française des trains Renard eut lieu le 18 novembre 1911. Les raisons étaient financières : la taxation appliquée à ce mode de transport était particulièrement défavorable et quelques accidents hypothéquèrent définitivement l’avenir des trains Renard.
Photo prise sur les Champs-Elysés
Le système Renard, même s’il semblait prometteur, n’était pas exempt de défauts :
Sur les terrains non égalisés, il arrivait que l’essieu moteur d’une remorque ne touche plus le sol et perde sa propulsion
La transmission par arbres et cardans était très bruyante
La dernière voiture du train ne suivait pas la trajectoire des premières et avait tendance à couper les virages, ce qui compliquait la conduite et amenuisait l’un des avantages théoriques majeurs du système
Pour en revenir à notre région, un ouvrage a été rédigé sur le train Renard du Boulonnais : Le train Renard, Wimereux, Ambleteuse, Audresselles
de Christian Bailleux, Brigitte Loir-Chatel
Association Mémoire boulonnaise
Je ne sais pas où il est possible de se procurer cet ouvrage.
Par ailleurs, nous qui nous intéressons à la mécanique, nous sommes aussi redevables à Renard des séries du même nom qui établissent des valeurs normalisées en mécanique, mais aussi en électricité. L’explication scientifique de cette série est un peu complexe mais la série de valeurs rappellera sans doute quelques souvenirs à certains : 1 ; 1,25 ; 1,6 ; 2 ; 2,5 ; 3,15 ; 4 ; 5 ; 6 ,3 ; 8 ; 10.
Certaines valeurs se retrouvent en électricité et sont des calibres de matériel encore aujourd’hui : 16 A, 25 A, 40 A, 63 A…Les puissances normalisées de transformateurs de puissance sont toujours basées sur cette série Renard : 1000 kVA, 1250 kVA, 1600 kVA, 2000kVA…
En ce dimanche ensoleillé marquant le retour de cet été capricieux, Annie et Laurent Lambert, les organisateurs, nous avaient donné rendez-vous à Clairmarais pour ce rallye qu’ils ont intitulé à bon escient « rallye des retrouvailles » après cette longue période forcée d’inactivité….
En effet, dès l’arrivée des premiers inscrits et jusqu’à la cinquantième voiture, les bavardages allaient bon train autour du petit-déjeuner et Eric dut battre le rappel pour donner le départ …Avec le road-book, soigneusement préparé par Annie, aucune difficulté pour se rendre par un itinéraire de découverte chez Charlotte et Jean-Louis Hochart qui nous attendaient pour nous émerveiller devant la diversité et la qualité de leur collection.
Belle preuve d’amitié et de confiance que d’avoir accepté d’ouvrir leur maison au plus grand nombre, ce que ne manqua pas de faire remarquer Eric en remettant à tous deux un cadeau souvenir de cette journée….
Après la visite, il fallait reprendre la route vers Oye-Plage pour le pique-nique et c’est sous les tonnelles du camping « les Argousiers » que les langues ont pu continuer à se délier en donnant l’occasion aux nouveaux membres venus pour la première fois de faire connaissance….
A cette occasion le club pourra compter sur une Traction supplémentaire (ce qui donna l’occasion à un certain citroëniste de lancer l’idée d’un rallye intitulé « Les Tractions du Tacot Club »….et il y en a maintenant un certain nombre!) une Bugatti, une Porsche 356 et des anciens membres qui sortaient un nouveau véhicule pour la première fois….
En fin d’après-midi et toujours sous le soleil chacun put reprendre la route en attendant le prochain rendez-vous fixé au 22 Août pour le rallye de Deux Caps en espérant que de nouvelles mesures sanitaires ne viennent pas contrarier notre calendrier….
Tacot Club Calaisien 